بررسی مرسدس بنز EQC 400؛ اولین شاسی بلند الکتریکی ستاره نقره ای

صنایع خودروسازی پس از مشاهده موفقیت‌های برند تازه از راه رسیده‌ی تسلا در زمینه تجاری‌سازی فناوری خودروهای الکتریکی، ناگهان از خواب غفلت بیدار شده و هر یک از کمپانی های قدیمی‌تر صنعت خودروسازی تصمیم گرفتند تا هر چه سریعتر دست به حرکتی نوین زده و از قافله الکتریکی‌سازی خودروها عقب نمانند.

بزرگانی همچون شورولت، ب ام و و جگوار سریعتر وارد گود شدند. آئودی نیز اخیرا با سری محصولات E-Tron توجهات زیادی را به سمت و سوی خود کشانده است.

پورشه هم مدل تایکان را معرفی کرده که البته هنوز دیدگانمان به طور واقعی به جمالش روشن نشده و اینک پیر صنعت خودروسازی آلمان یعنی مرسدس‌بنز، یک نمونه اولیه از نوعی شاسی‌بلند برقی را به منظور عقب نماندن از رقابت برقی‌سازی محصولات خودرویی، به نمایش عمومی در آورده است.

مرسدس بنز با یک زیر برند جدید موسوم به EQ قصد ارائه محصولات برقی خود را دارد. EQC 400 اولین شاسی بلند الکتریکی مرسدس بنز است که تا چند ماه آینده برای فروش در بازار اروپا خود را آماده می‌نماید.

عدد ۴۰۰ به این دلیل در نام این خودرو آورده شده که نشانگر برد ۴۰۰ کیلومتری باتری آن باشد.

پیشرانه‌های برقی تعبیه شده در محورهای جلو و عقب، جمعا نیرویی معادل ۴۰۸ اسب بخار را به راننده تحویل می‌دهند.

موتور جلو کمی کوچکتر بوده و قدرت آن نیز کمتر است؛ بدین ترتیب قسمت بیشتر نیروی تولیدی، بین چرخ‌های عقب توزیع خواهد شد. میزان گشتاور پیشرانه EQC 400 نیز به رقم قابل توجه ۷۶۵ نیوتن‌متر می‌رسد.

شتاب این خودروی ۲۴۵۰ کیلوگرمی طبق ادعای مهندس سازنده معادل ۴٫۹ ثانیه خواهد بود که با توجه به وزن نسبتا زیاد خودرو رقم کاملا مناسبی است.

لازم به ذکر است وزن باتری ۸۰ کیلو وات ساعتی به همراه برخی متعلقاتش به تنهایی حدود ۶۴۹ کیلوگرم را شامل می‌شود. سیستم خنک‌کننده نیز برای هر دو موتور وجود دارد که وزن خودرو را افزایش داده است.

برای مقایسه می‌توان به تسلا مدل۳ با دو موتور جداگانه اشاره نمود. این خودروی ۱۸۵۰ کیلوگرمی شتابی معادل ۳٫۳ ثانیه دارد. وزن خودروی تسلا مدل ایکس نیز به چیزی در حدود ۲۵۰۲ کیلوگرم می‌رسد که کمی بیشتر از EQC است.

اگرچه مرسدس بنز ادعا می کند که برد حرکتی این خودرو معادل ۴۰۰ کیلومتر است اما در دنیای واقعی بایستی انتظاری در حدود ۳۲۰ کیلومتر را از این خودرو داشت که البته آنچنان شگفت‌انگیز نیست.

زمان مورد نیاز برای شارژ باتری ای کیو سی تا حدود ۸۰ درصد به وسیله یک شارژر ۱۱۰ کیلوواتی چیزی در حدود ۴۰ دقیقه برآورد می‌شود.

طراحی خارجی به ویژه نمای جلوی EQC 400، انسان را به یاد محصولات ژاپنی می‌اندازد که البته انتظارات ما را از خودروی جدید مرسدس بنز برآورده نمی‌سازد. جلوپنجره همانند خودروهای احتراق داخلی همچنان وجود دارد و برای خنک کردن اجزای درونی پیشرانه به کار می‌رود.

در مقایسه با مدل GLC، این خودرو حدود ۴ اینچ طویل تر است. طول اضافه در قسمت عقب به کار گرفته شده تا ظاهری کوپه فرم به EQC400 اعطا شود که البته انسان را به یاد برخی محصولات پورشه می‌اندازد. در داخل کابین با برخی المان‌های آشنای خانواده مرسدس بنز مواجه هستید که در کنار خصیصه های EQC نمای مدرنی را پدید آورده‌اند.

دریچه‌های برنزی و نمایشگر یک تکه بزرگ در پشت غربیلک فرمان که تا میانه داشبورد امتداد یافته، در این بین کاملا جلب توجه می‌نمایند. حالا می‌رسیم به بحث اصلی! به نظر شما رانندگی با EQC 400 چگونه است؟به نظر ما این یک سوال میلیارد دلاری است، به نظر شما اینگونه نیست؟

EQC 400  نسبتا پرقدرت و سرزنده احساس می‌شود، حتی در حالت نرمال هم اینگونه است. چهار حالت رانندگی مختلف در این خودرو وجود دارد: نرمال، اسپرت، اکو و چیزی به نام مکس که هنگام کمبود شارژ می‌توانید از آن استفاده نمایید.

همچنین EQC 400 خودروی تقریبا ساکت و آرامی است؛ ساکت‌تر از سایر خودروهای الکتریکی، حتی تسلا رودستر. مرسدس در عملیات تثبیت و نصب موتورها از اتصالات مخصوصی استفاده کرده تا صدای لرزش موتور را به حداقل برساند.

تمام چیزی که به گوش شما خواهد رسید، صدای باد و تایرهاست. نمونه اصلی حتی از این نسخه‌ی پروتوتایپ نیز ساکت‌تر خواهد بود چرا که در آنجا از شیشه‌های ضخیم‌تری استفاده خواهد شد. کیفیت سواری نیز نسبتا خوب است. پشت فرمان شما سنگینی خودرو را احساس می‌نمایید؛ نوعی حس به زحمت پیش رفتن که البته چندان مهم نیست.

مرسدس EQC 400

سنگینی باتری در ارتفاع پایین قرار دارد، بنابراین این خودرو از پایداری خوبی برخوردار است. مرسدس EQC 400 از شاخصه‌های مثبتی نظیر: رنج حرکتی مناسب، سایز مناسب، لوکس بودن، عملکرد مناسب و شاید مهم‌تر از همه نشان ستاره بنز که بسیاری آرزوی آن را دارند، برخوردار است.

مرسدس EQC 400

زمانی که این خودرو وارد بازار شود رقبای اصلی‌اش از تبار جگوار و آئودی خواهند بود. تسلا مدلY نیز در آینده می‌تواند وارد عرصه رقابت با این خودرو شود.

مرسدس EQC 400

EQC 400 نشان داده که مرسدس بنز می‌خواهد بخش مهمی از انقلاب الکتریکی‌سازی خودروها باشد؛ باید منتظر بمانیم و ببینیم مرسدس در آینده چه سهمی از این بازار را به تصاحب خود در خواهد آورد.

The post بررسی مرسدس بنز EQC 400؛ اولین شاسی بلند الکتریکی ستاره نقره ای appeared first on دیجیاتو.

بررسی هیوندای نکسو ۲۰۱۹

این نخستین مرتبه نیست که شاهد یک محصول برقی با باتری الکترولیزی از شرکت هیوندای هستیم. پیش از این و در سال ۲۰۱۵، خودروساز کره‌ای مدل ix35 پیل-سوختی را روانه بازار نمود که اولین خودروی هیدروژنی-برقی با تولید انبوه به شمار می‌ رفت. بهای آن معادل ۵۳,۱۰۵ پوند بود و در نتیجه فروش آنها کار سختی به نظر می‌ رسید.


اما محصول جدید تنها یک ix35 نیست که موتور درون سوز آن را برداشته باشند و محفظه عقب آن را مخازن هیدروژن اشغال نموده باشد. نکسو یک مدل سفارشی است که هیوندای انتظار فروش هزاران دستگاه از آن را در سر می‌ پروراند.

البته نباید انتظار فروش بالای خودروهای پیل سوختی را به این زودی‌ ها داشت؛ حداقل نه تا زمانی که صدها ایستگاه شارژ باتری سلول-سوختی در نقاط مختلف جهان همچون آلمان، ژاپن و آمریکا ایجاد شده باشد.


با وجود فشار ۷۰۰ بار، تنها ۵دقیقه برای پر کردن مخازن ۵۲لیتری سه گانه نکسو زمان لازم است که از این جهت بر خودروهای برقی معمولی برتری دارد. نیروگاه هیدروژنی نکسو قادر به تولید نیرویی معادل ۱۶۱ اسب بخار و بیشینه گشتاور ۳۹۴ نیوتن‌متر است که خودروی مذکور را ظرف مدت ۹٫۵ ثانیه از حالت سکون به سرعت یکصد کیلومتر بر ساعت خواهد رساند.

دامنه حرکتی هیوندای نکسو با یک مرتبه سوخت گیری، معادل ۶۰۰ کیلومتر است که می‌ تواند نقش یکی از برگ های برنده این مبارز کره‌ ای را ایفا نماید.


به طور خلاصه نحوه کار این نوع از پیشرانه ها بدین صورت است که هیدروژن موجود در مخازن را به سمت سلول سوختی ارسال نموده و در آنجا پس از ترکیب با اکسیژن، منجر به تولید الکتریسیته مورد نیاز موتور الکتریکی می‌ شود. باقی مانده این واکنش هم چیزی جز آب نیست. بنابراین میزان آلایندگی خودروهای هیدروژنی را می‌ توان صفر در نظر گرفت.


در اینجا ما با یک کراس اوور خانوادگی طرف هستیم که از جذابیت ظاهری برخوردار بوده و با محصولات تویوتا نیز تفاوت دارد.خطوط متقارن آیرودینامیکی بدنه نکسو به همراه طراحی جدید چراغ‌ ها و مه شکن های جلو، ظاهری مدرن و آینده‌نگرانه به این خودرو بخشیده که آن را از ix35 و سایر محصولات هیوندای (به جز سانتافه جدید) متمایز نموده است.

در داخل کابین با فضای مدرنی روبه رو هستیم. صفحه نمایشگر لمسی ۱۲٫۳ اینچی در میانه داشبورد و بالای دریچه‌ های تهویه جا خوش کرده و در کنار آن، صفحه سرعت سنج دیجیتال، آمار و ارقام مرتبط با پارامترهای رانندگی را به آگاهی راننده می رساند.


همچنین سسیتم مانیتورینگ نقاط کور نیز به هنگام راهنمازدن، تصویر دوربین همان سمت را که در آینه جانبی تعبیه شده، به صورت خودکار نمایش می‌ دهد.

کابین نکسو را می توان ترکیبی از سطوح نرم و سفت در نظر گرفت که روی هم رفته از کیفیت مناسبی برخوردار هستند. در نگاه اول ممکن است که کابین مملو از دکمه نکسو کمی ناجور به نظر برسد اما در قیاس با کابین های تمام لمسی، حس واقعی‌تری داشته و صفحه نمایشگر لمسی آن به میزان کافی از عملکرد مناسب و درخور برخوردار شده است.

بهای این خودرو هنوز مشخص نشده اما براساس اظهار امیدواری یکی از مسئولان شرکت هیوندای مبنی بر گرانتر بودن نکسو نسبت به ix35 هیدروژنی، می‌ توان حدس هایی در رابطه با قیمت بالای هیوندای نکسو زد. با این حال ما شاهد یک گام بزرگ رو به جلو از خودروساز کره‌ای، چه در زمینه طراحی داخلی و خارجی و چه در زمینه قوای محرکه سلول-سوختی هستیم.

تجربه رانندگی با نکسو

بهترین توصیفی که از این خودرو می‌ توان بیان نمود آن است که بگوییم: « با یک وسیله نقلیه کاربر پسند مواجه هستیم.»

برای شروع داخل کابین نکسو می‌ نشینیم و با فشردن دکمه استارت خودرو را روشن می‌ نماییم. پدال ترمز را نگه داشته و با اعمال فشار بر روی دکمه D حالت درایو را انتخاب می‌ کنیم. خبری از اهرم تعویض دنده نیست و تنها دکمه‌ های D ،N،R ،P موجود هستند.

حرکت در بزرگراه با سرعت های پایین تر از ۶۵ کیلومتربرساعت، تجربه بسیار بی صدایی را برای سرنشینان رقم خواهد زد. اما این سکوت در سرعت‌ های بالاتر به وسیله صدای ناشی از تماس لاستیک ها با سطح جاده و آواهای برخاسته از سامانه های هشدار و مسیریابی، در هم می شکند.

عملکرد سیستم تعلیق بسیار نرم بوده و کیفیت سواری مناسبی را رقم می‌ زند اما سیستم فرمان چندان با راننده ارتباط برقرار نکرده و حس کافی را از سطح جاده به دستان راننده منتقل نمی‌ کند.در مجموع سواری راحتی را از نکسو در بزرگراه شاهد هستیم.

همچنین عملکرد برخی از سامانه های کمکی نکسو در برترین سطح این کلاس خودرویی جای می‌ گیرد. به کمک سامانه حرکت بین خطوط، نکسو قادر است تا به طور خودکار در بزرگراه های چند مسیره و حداکثر تا سرعت ۱۵۰ کیلومتربرساعت، حرکت نماید.

عملکرد کروز کنترل تطبیق پذیر هم واقعا قابل تحسین است به نحوی که این سیستم برخلاف سایر رقبا، همواره در مسیر تعامل با راننده گام برداشته و خود را با شرایط و تمایلات شخص راننده سازگار می‌ نماید.

آیا نکسو برای مصارف خانوادگی مناسب است؟

اگرچه محفظه بار نکسو برای جادادن سه مخزن هیدروژنی کمی باریک به نظر می‌ رسد اما همچنان حجم ۴۷۱ لیتری این بخش می‌ تواند جوابگوی نیازهای یک خانواده کم جمعیت باشد.

چهار سرنشین به راحتی در کابین نکسو جا می‌ شوند اما پنج نفر تاحدی با ناملایمتی مواجه خواهند شد. صندلی‌ های جلو مجهز به گرمکن، سردکن، تنظیم برقی و فوق‌العاده راحت هستند. کیفیت این صندلی‌ ها فراتر از حد انتظار ما بوده است. اما به نظر ما اندازه سانروف با آنچه در خودروهای مدرن انتظار می رود هم خوانی ندارد و تا حدی کوچک به نظر می رسد.


سخن پایانی

نکسو را بایستی یک تلاش قابل از خودروساز معتبر کره‌ ای به شمار آورد که می‌ تواند راه را برای سایر خودروهای هیدروژنی که در آینده پا به عرصه رقابت خواهند گذاشت، هموار نماید.

تنها مسئله ای که می‌ تواند بسیاری از خریداران در خرید این خودروی کراس اوور دچار شک و تردید نماید، قیمت بالای احتمالی این خودرو خواهد بود. با توجه به قیمت ۶۶ هزار پوندی تویوتا میرای، احتمالا بهای نکسو هم در یک چنین محدوده ای سیر کند. به هرحال این تلاش شرکت هیوندای قابل تقدیر بوده و بهتر است رقبای بزرگی همچون تویوتا نگاهی نیز به پشت سر خود بیندازند.

The post بررسی هیوندای نکسو ۲۰۱۹ appeared first on دیجیاتو.