راهنمای خرید لیفان X60؛ مشخصات فنی، آپشن‌ها، قیمت و شرایط فروش

قریب به ده سال پیش، با توجه به رغبتی که مردم ایران نسبت به خودروهای کراس اوور و شاسی بلند از خود نشان می‌دادند، نیاز به حضور یک خودرو با چنین کلاس بدنه‌ای به شدت در بازار خودرو ایران احساس می‌شد.

البته این بدان معنا نیست که در آن برهه زمانی هیچگونه خودروی کراس اووری در بازار کشورمان وجود نداشت، بلکه انواع محصولات کره‌ای و ژاپنی در هر کوی و برزن این مملکت در حال جولان دادن بودند(و البته هستند).

لیفان X60

نکته اینجاست که توانایی مالی اکثر مردم کشور به گستردگی خرید یک اتومبیل نسبتا گران قیمت کره‌ای یا ژاپنی نبوده و بسیاری از افراد به ویژه کارمندان و بخش پایین‌دستی جامعه، عمدتا با حسرت به محصولات خوش آب و رنگ کره‌ای-ژاپنی نگریسته و مجبور بودند سرشان را با محصولات قدیمی جدید التولید داخلی گرم نمایند.

اما دیری نپایید که چشم بازار به حضور یک کراس اوور چینی به نام ام وی ام ایکس۳۳ روشن شد. عرضه ایکس۳۳ به سان جرقه‌ای بود که که آتش اشتیاق مردم فرودست جامعه را مجددا شعله‌ور ساخت و آنها را از ظلمات محصولات تکراری داخلی که حتی تاکنون نیز هیچ نشانی از تولید و عرضه یک محصول کراس اوور با برند ملی در میان آنان مشاهده نمی‌شود، به سمت کورسوی امید رهنمون ساخت.

با توجه به استقبال نسبی مردم از نسل اول ایکس۳۳ با وجود تمام عیب و ایراداتی که این خودرو داشت، برخی خودروسازان دیگر داخلی بر آن شدند تا به این اشتیاق قشر کمتر برخوردار جامعه پاسخ مثبت داده و تولید محصولات کراس اوور را سرلوحه کار خود قرار دهند.

در این میان کرمان موتور موقعیت را مغتنم شمرده و با نگاهی به لیست محصولات شریک چینی خود یعنی کمپانی لیفان، انگشت اشاره خود را به نشانه تایید، به سمت مدل ایکس۶۰ نشانه رفت.

لیفان X60

 

 

لیفان X60 اولین مرتبه در سال ۲۰۱۰ میلادی در نمایشگاه خودرو شانگهای به نمایش درآمد. این خودرو در ابتدای ورود به بازار ایران، با یک گیربکس دستی ۵ سرعته مشایعت می‌شد و سپس یک جعبه دنده CVT به یاری ایکس۶۰ آمد تا گلایه‌های هواداران جعبه دنده‌های اتوماتیک را نیز پوشش داده باشد.

در ادامه با دیجیاتو همراه شوید تا به بررسی ابعاد مختلف شخصیتی این کراس اوور شهری چینی بپردازیم.

طراحی ظاهری

لیفان X60

 

با نگاهی به ظاهر لیفان X60، یاد و خاطره خودروهایی از برندهای معتبر مانند هیوندا سانتافه نسل قبل(در نمای روبرو) را به خاطر آورد.
جلوپنجره دارای سایزی نسبتاً بزرگ بوده و میله‌های کروم رنگ افقی در داخل سطح آن از سویی به سوی دیگر امتداد یافته‌اند.

برآمدگی حجمی کاپوت که به وسیله خطوط امتداد یافته از ستون های A به وجود آمده، تا کناره‌های جلوپنجره نیز تداوم داشته و موجب شده تا این بخش از چهره لیفان x۶۰ نسبت به چراغ‌های جلو اندکی به پیش آمده و جلوتر قرار داشته باشد.

لیفان X60

در دو طرف جلو پنجره چراغ های اصلی حضور دارند که دارای ابعادی مناسب هستند و از جانمایی خوبی نیز سود می‌برند. چراغ‌های راهنما در قسمت میانی سپر جلو در زمینه‌ی سیاه رنگ با طرحی لانه زنبوری شکل، به صورت کشیده و تا حدی ذوزنقه فرم تعبیه شده‌اند.

چراغ‌های دایره‌ای مه شکن نیز در بخش زیرین این قسمت حضور دارند. به طور کلی نمای روبرو لیفان X60 دارای وجهه‌ای هماهنگ بوده و به گونه‌ای طراحی شده که می‌تواند نظر بسیاری از مشتریان را به خود جلب نماید. لازم به تذکر است که جلو پنجره نسخه دستی با نمونه مجهز به گیربکس اتوماتیک در مدل های جدید از نظر ظاهری متفاوت است.

در نمای جانبی لیفان X60 سعی شده تا به کمک خطوط حجمی و ایجاد برآمدگی‌هایی به سبک خودروهای عضلانی، بر جنبه‌های اسپرت و تاحدی جسورانه تاکید شود؛ هرچند که این حربه خیلی تاثیر گذار نبوده است.

لیفان X60

بخش تحتانی نمای جانبی از سپر عقب گرفته تا قوس گلگیر جلو به صورت حجمی و برجسته طراحی شده است. یک چین خوردگی نیز از انتهای چراغ عقب با شیب ملایم تا نزدیکی‌های برآمدگی گلگیر جلو تداوم داشته است. میله باربند سقفی و مقطع عرضی مثلثی شکل اسپویلر عقب نیز از این نما قابل مشاهده است.

در طراحی نمای عقب لیفان x60 آن گونه که در سایر بخش‌ها از خطوط حجمی آنچنانی استفاده شده، خبری نیست و ما شاهد ظاهری نسبتا ساده‌تر در این بخش هستیم.

لیفان X60

چراغهای عقب به صورت یک تکه و به حالت عمودی طراحی شده و از چینش اجزای داخلی به صورت ترکیبی دوبل بهره می‌برد. سایز شیشه عقب با حاشیه‌های پهن مشکی رنگ، اندکی کوچک به نظر می‌رسد و در قسمت زیرین سپر قطعه ای دیفیوزر مانند وجود دارد که بر جلوه‌های بصری جسورانه خودرو افزوده است. اسپویلر بالای شیشه عقب و آنتن کوسه ای سقفی نیز از این نما قابل مشاهده هستند.

ابعاد کلی بدنه لیفان x60 به شرح زیر است:

طول خودرو ۴۳۲۵ میلی‌متر، عرض خودرو ۱۷۹۰ میلی‌متر، ارتفاع خودرو ۱۶۹۰میلی‌متر، فاصله دو محور ۲۶۰۰ میلی‌متر.

طراحی داخلی

لیفان X60

با ورود به کابین لیفان x60 می‌شود گفت که تقریبا هیچ چیز هیجان انگیزی به استقبال شما نخواهد آمد. متریال به کار رفته در کابین این خودرو مشابه اکثر خودروهای چینی حاضر در رنج قیمتی ۶۰ تا ۷۰ میلیون تومان، در سطح کیفی پایینی قرار داشته و در بسیاری از بخش‌ها حضور قطعات ساخته شده از پلاستیک خشک قابل ردیابی و مشاهده است.

شِمای داشبورد بسیار شبیه به نمونه بکارگرفته شده در تویوتا راو۴ نسل قبل بوده و با اطمینان می‌شود گفت که با الهام از آن طراحی شده است.

پنل کیلومتر شمار پشت غربیلک فرمان زیبا به نظر رسیده و طراحی آن تا حدی خاص و اسپرت جلوه می‌نماید. پیکربندی آن به نحوی است که نشانگر دور موتور به صورت عقربه‌ای و نشانگر سرعت خودرو تنها با استفاده از ارقام دیجیتال، وضعیت حرکتی خودرو را به اطلاع راننده خواهند رساند.

با توجه به ابعاد لیفان X60، فضای داخلی این خودرو از گنجایش کافی به جهت نشیمن آسوده سرنشینان ردیف جلو و عقب برخوردار گشته است.

لیفان X60

طراحی صندلی‌ها نیز به گونه‌ای است که در مسافرت‌های طولانی کمتر موجب خستگی سرنشینان خواهد شد منتهی فقدان امکان تنظیم مناسب صندلی‌ها به ویژه صندلی راننده، می‌تواند کمی آزاردهنده باشد و گلایه ها را از این بخش افزایش دهد.

ضمنا ردیف عقب این خودرو از فضای پای کافی برخوردار است که این امر قطعا بر راحتی سرنشینان ردیف عقب تاثیر مثبت خواهد داشت.

حجم فضای محدود شده به پشت صندلی های ردیف دوم در وضعیت ایستاده، برابر با ۴۰۵ لیتر است که چندان کافی به نظر نمی‌رسد. بنابراین شما می‌توانید با خواباندن صندلی‌های ردیف دوم حجم محفظه بار را تا حدود ۱۱۷۰ لیتر گسترش دهید.

به طور کلی می‌توان گفت که اگر چه کابین X60 فاقد نکات هیجان انگیز و ویژه است اما وجود فضای کافی به خصوص برای سرنشینان عقب می‌تواند نیازهای متعارف یک خانواده ایرانی را به حد کافی پوشش دهد.

مشخصات فنی و قوای محرکه

لیفان X60

لیفان X60 توان خروجی ۱۳۱ اسب بخاری خود را به یک پیشرانه چهار سیلندر تنفس طبیعی به حجم ۱۷۹۸سی سی مدیون است که به فناوری زمان بندی متغیر هوشمند سوپاپها (VVT-i) مجهز شده و قادر است تا نهایت گشتاوری معادل ۱۶۸ نیوتن متر را در دور موتور ۴۲۰۰ تولید نماید. حداکثر توان خروجی این پیشرانه نیز در دور موتور ۶۰۰۰rpm پدیدار خواهد شد.

اعتقاد بسیاری از کارشناسان بر این است که پیشرانه لیفان X60 بر مبنای موتور ۱ZZ-FE تویوتا کرولا طراحی شده و توسعه یافته است. همچنین وظیفه انتقال نیروی حاصل از پیشرانه برعهده یک گیربکس پنج سرعته دستی و یا نمونه اتوماتیک CVT قرار داده شده است.

شتاب صفر تا صد لیفان ایکس۶۰ مجهز به گیربکس دستی در حدود ۱۲ تا ۱۳ ثانیه برآورد می‌شود. میزان شتاب و چابکی نمونه اتوماتیک لیفان x۶۰ با توجه به ماهیت سیستم انتقال سرعت CVT آن، در مقایسه با مدل دستی، در سطحی پایین‌تر و کُندتر ارزیابی می‌شود.

لیفان X60

وزن نسخه مجهز به گیربکس اتوماتیک معادل ۱۳۵۰ کیلوگرم است و مدل تجهیز شده به گیربکس دستی در حدود ۲۰ کیلوگرم سبک‌تر است.
شایان ذکر است سیستم تعلیق لیفان x۶۰ در جلو از نوع فنر حلقوی با ستون مکفرسون بوده و در محور عقب، به نوع تیرچه یک تکه و فنر حلقوی تجهیز شده است. سیستم فرمان این خودرو نیز از نوع چرخ دنده شانه ای هیدرولیکی است.

میزان مصرف سوخت نمونه دستی به صورت ترکیبی معادل ۸٫۲ لیتر بر صد کیلومتر اعلام شده است. این رقم برای مدل اتوماتیک کمی بیشتر برآورد می‌شود.

تجربه رانندگی

لیفان X60

با توجه به قدرت پیشرانه و کلاس بدنه لیفان X60 نمی‌توان از این خودرو انتظار یک عملکرد خارق العاده و هیجان انگیز را در ذهن پروراند.
لیفان X60 به عنوان یک خودروی کراس‌اوور خانوادگی شهری، قطعاً مناسب مانورهای محیر العقول و اعجاب انگیز نخواهد بود.

برای اینکه خودرو از پویایی کافی برخوردار باشد بایستی دور موتور را بین ۳۵۰۰ تا ۴۵۰۰ نگه داشت که البته این امر در طولانی مدت، با اعمال فشار بیش از حد بر قطعات و اجزای پیشرانه موجب استهلاک بیشتر و خرابی زودتر اجزای فنی خودرو خواهد شد.

حین عبور از پیچ ها اگر سرعت در حد معمول و عادی باشد، مشکلی وجود نخواهد داشت. متناسب با افزایش سرعت، از میزان پایداری خودرو کاسته شده و نشانه های ظهور حرکت گهواره‌ای ( بادی رول ) هرچه بیشتر خود را پدیدار می‌سازند. البته پایداری ایکس۶۰ حین عبور از پیچ‌ها در قیاس با رقبای داخلی، در حد متناسب ارزیابی می‌شود.

لیفان X60

تعویض دنده‌ها در گیربکس دستی نسبتا نرم انجام می‌شود و در گیربکس CVT اگرچه تا حتی با تاخیر در انتقال نیرو مواجه هستیم، اما به طور کلی نوع عملکرد گیربکس اتوماتیک ایکس۶۰ را می‌توان قابل قبول دانست.

اگرچه شتاب اولیه نسبتا کم که ماحصل استفاده از گیربکس CVT است، می‌تواند تا حدی موجب رنجش شما شود. نفوذ صدا به داخل کابین در حداقل قرار دارد و عملکرد فرمان خودرو نسبتا تندوتیز بوده و حس خاصی را به دستان راننده منتقل نمی‌نماید.

به دلیل استفاده از آینه‌های بزرگ جانبی میزان دید کناری مناسب بوده و دوربین دید عقب نیز کمک قابل توجهی به هنگام پارک خودرو، محسوب می‌شود.

 تجهیزات و امکانات

لیفان X60

از جمله تجهیزات رفاهی ایمنی لیفان ایکس۶۰ می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

سیستم کولر و تهویه مطبوع، آینه های جانبی برقی، کیسه هوای راننده و سرنشین جلو، ترمز ABS چهارکاناله و EBD، سنسور دنده عقب، قفل ایمنی کودک، چراغ ترمز سوم، گرم کن شیشه عقب،سان روف دو حالته برقی با شیشه چاپ سیلک مانع تابش مستقیم نور خورشید، شیشه بالابر برقی، برف پاک کن عقب، چراغ مه شکن جلو و عقب، درب بازکن صندوق و باک از داخل، قفل مرکزی و سیستم هشدار دهنده باز بودن درب، سیستم ضد سرقت، فرمان هیدرولیکی تلسکوپی قابل تنظیم، سیستم تنظیم چراغها، پرده شیشه عقب و سیستم صوتی با شش بلندگو.

رقبا و محصولات مشابه

لیفان X60

از آنجا که خودروی لیفان ایکس۶۰ در بازه قیمتی پرطرفدار ۶۰-۷۰ میلیون تومانی حضور دارد، بنابراین بایستی به مصاف رقبای متعددی برود.

خودروهایی نظیر ام وی ام ایکس۳۳، ساندرو استپ وی، جک اس۳، هایما اس۵، جک اس۵ غیراتومات و لیفان ایکس۵۰ اتوماتیک را می‌توان مهمترین حریفان X60 دانست.

قیمت و شرایط فروش

لیفان X60

قیمت نمونه اتوماتیک لیفان X60 در بازار، در حدود ۷۵ میلیون تومان است. همچنین آگهی فروش مدل ۹۶ نسخه دستی لیفان ایکس۶۰، به قیمت حدود ۶۰ میلیون تومان در سایت‌های معتبر خرید و فروش خودرو به چشم می‌خورد.

برای اطلاع از جدیدترین شرایط فروش لیفان X60 از سوی کرمان موتور می‌توانید به این لینک مراجعه نمایید.

مزایا و معایب

نکات مثبت
  • طراحی ظاهری مناسب، کابین جادار، بهبود کیفیت ساخت و مونتاژ نسبت به قبل، گستردگی خدمات پس از فروش
نکات منفی
  • کیفیت نامناسب ادوات کابین، افت قیمت نسبتا زیاد نمونه کارکرده، کشش نه چندان خوب قوای محرکه به ویژه در نسخه اتوماتیک

 

 

The post راهنمای خرید لیفان X60؛ مشخصات فنی، آپشن‌ها، قیمت و شرایط فروش appeared first on دیجیاتو.

در آستانه ورود به بازار ایران؛ فولکس واگن گلف GTI در برابر هیوندای i30 N

ماموت خودرو به عنوان نماینده رسمی فولکس واگن در ایران در ادامه عرضه محصولات این شرکت به سراغ گلف GTI خواهد رفت و با این که هنوز زمان دقیق معرفی(برای رسانه ها) و عرضه آن مشخص نشده است اما بازار تشنه ایران با حجم نقدینگی بسیار بالا از همین حالا در انتظار گلف GTI است.

به همین مناسب بر آن شدیم تا مقایسه این خودرو را با رقیب جدید آن یعنی هیوندای i30 N را خدمتتان تقدیم کنیم. گرچه در آینده نزدیک و با معرفی و عرضه رسمی گلف GTI در ایران بیشتر از این خودروی افسانه ای صحبت خواهیم کرد.

در این مقایسه همانند یک مسابقه بوکس، رقابت را در چند راند پی در پی برگزار خواهیم کرد (۵ راند) اما بر خلاف رقابت های بکس که در هر راند حداکثر ۱۰ امتیاز به هر یک از طرفین داده می شود.

فولکس واگن گلف GTI در برابر هیوندای i30 N

در هر راند هر دو رقیب می توانند از ۳۰ امتیاز ممکن، برای خود امتیاز جمع کنند. مشخصا در این جا چیزی به اسم Knockdown”” وجود ندارد اما همانند رقابت های بوکس در هر راند امکان تساوی وجود خواهد داشت.

خوب، بیش از این توضیح نمی دهیم و مستقیما به سراغ این مبارزه حساس و حیثیتی می رویم که در یک سوی میدان گلف GTI افسانه ای قرار دارد که سالیان متوالی به عنوان پادشاه هات هچ ها(هاچبک با عملکرد بالا) شناخته می شود و در سوی دیگر نیز هیوندای با اولین تجربه در ساخت یک هات هچ قرار گرفته است.

فولکس واگن گلف GTI در برابر هیوندای i30 N

راند اول: اتاق، راحتی و میزان کاربردی بودن

هیچ وقت رقیبی برای GTI در زمینه فضای داخلی اتاق و میزان کاربردی بودن آن، حداقل در این بازه قیمتی وجود نداشته است.

گلف در همان اول کار دفاع قدرتمند خود را نشان می دهد. طرح پارچه تارتان و کلاسیک صندلی ها بعد از سالیان سال هنوز جذاب است. در واقع این طرح پارچه صندلی جذاب هنوز مدل GTI را به نسبت گلف های معمولی تمییز می دهد و دوخت قرمز رنگ آن کار را تمام می کند.

دلیل دیگری که صندلی های پارچه ای را به صندلی چرمی که به صورت یک آپشن انتخاب است ترجیح می دهیم. راحتی بی حد و مثال آن ها و حمایت بسیار خوب در بخش نشیمن گاه و ران ها است.

 فولکس واگن گلف GTI

جزئیات جذاب دیگری نیز در اتاق وجود دارد. آرم GTI بر روی فرمان، تریم خاکستری تیره بر روی داشبورد و درب ها با تم لانه زنبوری نشان دهنده این مسئله است که فولکس واگن بر تک تک جزئیات حساب شده کار کرده است.

به طور کلی، فولکس واگن با تزریق حس اسپرتی بودن به فضای اتاق، توانسته حس و حال بهتری را به نسبت مدل معمولی به مخاطب تقدیم کند.

در داخل اتاق هیوندای اما وضعیت چندان خوب نیست، هیوندای با استفاده گسترده از پلاستیک خشک و سیاه رنگ ناامید کننده ظاهر می شود. تنها بخش هایی که از مواد نرم تر در طراحی آن ها استفاده شده بخش بالایی داشبورد و درب ها است.

حتی در زمینه لوگو سازی نیز هیوندای ضعیف عمل کرده است و لوگو N آن کاملا نادیده گرفته ی شود.

هیوندای I30N

صندلی های i30 N نیز راحتی مطلق را به شما نخواهند داد و حتی موقعیت صندلی راننده به صورت ایده آل می تواند پایین تر هم باشد.

گرچه هیوندای طراحی بهتری در بخش داشبورد دارد و دکمه های تنظیم کننده سیستم صوتی و دما حس و حال بهتر و گران قیمت تری به نسبت گلف دارند.

همچنین گلف در صندلی های عقب از پلاستیک خشک در بالای رودری ها استفاده کرده است.

 فولکس واگن گلف GTI

صحبت از صندلی های عقبی شد، یک فرد بالغ به راحتی می تواند پشت سر راننده گلف  و هیوندای بنشیند. گرچه در هر دو خودرو فضای پاها را نمی توان عالی قلمداد کرد.

همچنین گلف به همراه خروجی سیستم تهویه مطبوع برای سرنشینان عقب عرضه می شود. موردی که در هیوندای دیده نمی شود.

در زمینه فضا سازی هیوندای با اختلاف کم می تواند بهتر از گلف ظاهر شود. به طور مثال در بخش قرارگیری موبایل هوشمندتان در جلوی دست دنده فضای بیشتری ارائه می کند. این مسئله در دیگر بخش ها همچون فضای تودری ها نیز احساس می شود.

 هیوندای I30N

به طور مشخص فضای صندوق هیوندای نیز بهتر است و با این که فضای صندوق گلف معادل ۳۸۱ لیتر در برابر ۳۸۰ لیتر هیوندای است، اما در واقعیت چمدان های سایز متوسط و بزرگ ما راحت تر در صندوق آن جا می شدند.

در بخشی که همه پیروزی گلف را پیشبینی می کردیم. ۳ داور ما نتوانستند این دو را از هم جدا کنند و نمره یکسانی به هر دو داده اند.

نتیجه راند اول: تساوی – ۳۰ امتیاز برای هر دو خودرو

 فولکس واگن گلف GTI

راند دوم: میزان راحتی و آرامش در حین سواری

GTI را در حالت نرمال قرار دهید تا از آرامش شما در برابر هر نوع دست انداز و خرابی در جاده محافظت کند.

در هیوندای خلاف این مسئله واقع است و سیستم تعلیق در برابر سرعتگیرها عملکرد خوبی از خود نشان نمی دهند. در مسیرهای سفت تر، لرزش بیشتری دارد و در برابر چاله چوله ها به چالش اساسی خواهد افتاد.

هات هچ فولکس واگن همراه بهتری در جاده های بین شهری با مسیرهای سفت و سخت خواهد بود و صدای لاستیک ها کمتر به داخل اتاق نفوذ می کند.

سرنشینان عقب هیوندای اما تجربه سواری راحتی را خواهند داشت. سیستم فنر بندی قابل تنظیم در این جا نشان می دهد که موثر واقع شده است.

 هیوندای I30N

هر دو خودرو قابلیت شخصی سازی در این زمینه را دارند و می توان تنظیمات فرمان، سیستم تعلیق، قوای محرکه و سیستم کنترل پایداری را تغییر داد. هیوندای حتی دو جایزه اضافه تر به راننده می دهد یکی از آن ها LSD الکترونیکی(محدود کننده لغزش دفرنسیال) و دیگری سیستم اگزوز فعال با قابلیت تغییر است.

در i30 N بیش از ۱۹۴۴ حالت مختلف شخصی سازی برای تمامی تنظیمات پیش بینی شده است. اما هیچ کدام از این حالت ها باعث نمی شود تا i30 N سواری شهری بهتری به نسبت GTI پیدا کند.

گرچه هیوندای به دلیل دایره گردش پهن تر و فرمان با وزن بالا در حین پارک کردن نمره های بیشتری نیز در این بخش از دست می دهد و گلف با کسب حداکثر امتیاز به راحتی i30 را در این بخش شکست می دهد.

نتیجه راند دوم: گلف – ۳۰ به ۲۳ امتیاز

راند سوم: هندلینگ

تا پیش از معرفی i30 N، محصولات هیوندای به عنوان یک خودرو با تجربه رانندگی بالا شناخته نمی شدند. بهترین محصول اسپرت این شرکت مدل ولوستر بود که نگاه کردن به نوع طراحی آن جالب تر از رانندگی تند و تیز با آن بود.

حال اما بخش N performance هیوندای توسط مدیر سابق بخش M POWER شرکت بی ام و یعنی guru Albert Biermann مدیریت می شود و همین حالا ما تجربه کمکی که او به کیا در زمینه تولید فست بک اسپرت این شرکت یعنی استینگر داده است را مشاهده کردیم.

N حرف اول Namyang، مرکز عظیم توسعه و تحقیق هیوندای در شمال سئول است.

اما این جهنم سبز یعنی پیست نوربرگ رینگ است که i30 N در آن جا تست شده است.

به هر جهت هیوندای در این زمینه بسیار جدی عمل کرده است. به طور مثال سیستم الکترو مکانیکی دفرنسیال جلو، سیستم تعلیق قابل تنظیم الکترونیکی، اگزوز فعال با قابلیت تغییر، لاستیک های ۱۹ اینچی پیرلی P Zero که به طور اختصاصی برای هیوندای ساخته شده اند.

برای رسیدن به تهاجمی ترین حالت رانندگی با این دو هات هچ، GTI را در حالت Dynamic و i30 N را در حالت اسپرت پلاس قرار می دهیم.

با شروع به حرکت هر دو رقیب غرق در مبارزه شده اند و نمایش بسیار هیجان انگیزی را به نمایش می گذارند. در همین ابتدای کار هیوندای با نمایش دینامیک رانندگی خود همچون یک بوکسر مشت های خود را روانه GTI می کند.

هر دو خودرو ترمزهای کارایی دارند اما ترمزهای i30 N قوی تر احساس می شوند و به شما این اعتماد به نفس را می دهند تا دیرتر ترمز کنید. در ادامه GTI توانایی رسیدن به سرعت هیوندای در حین خروج از پیچ ها را ندارد.

سیستم دفرنسیال الکتریکی هوشمند i30، با بررسی لحظه ای میزان فشار دریچه گاز و زاویه چرخش فرمان، کلاچ هیدرولیکی دفرنسیال را فعال می کند و مقدار نیروی مورد نیاز را به چرخ بیرون از پیچ ارسال می کند.

هرچه بیشتر به پدال گاز فشار بیاورید، دفرنسیال الکترو-مکانیکی هیوندای عملکرد موثر تری از خود نشان می دهد.

کشش باورنکردنی هیوندای، که تحت تمامی شرایط از انتقال گشتاور بیش از حد به چرخ ها و به طبع آن از منحرف شدن محور جلو، جلوگیری می کند.

اعتماد به نفسی که اکسل عقب خودرو با عرض بیشتر به نسبت محور جلو به شما می دهد. اجازه تغییر لاین های پی در پی را با برداشتن پا از روی پدال گاز به شما می دهد.

در GTI برای نزدیک شدن به APEX پیچ به دردسر بیشتری خواهید افتاد. سیستم کنترل ثبات برای این که از اسپین شدن چرخ در داخل پیچ جلوگیری کند. به صورت خودکار ترمز چرخ داخل پیچ را فعال می کند و عملا از رانندگی تهاجمی شما جلوگیری می کند. به گونه ای که به سرعت چراغ نارنجی رنگ کنترل کشش روشن می شود و اجازه عملکرد مناسب به محور جلو را نمی دهد.

در این راند i30 N رقیبش را در گوشه ای از رینگ گرفتار کرده است و با uppercut های سرعتی این آلمانی مغرور را نقش بر زمین می کند.

در مسیر S شکل وقتی این دو رقیب را پشت به پشت یک دیگر می رانیم شاهد این مسئله هستیم که i30 N بهتر وزن را به این سو و آن سو منتقل می کند اما گلف با کمی لنگر انداختن در پی انتقال وزن کمی لنگر می اندازد.

معجزه هیوندای در بخش هندلینگ تنها به دلیل استفاده از دفرنسیال الکترونیکی میسر نشده است. انتقال وزن سریع که چابکی به همراه دارد با استفاده از تعلیق کنترل شده به وسیله سیستم های الکترونیکی است که تغییر مناسب در میزان نیروی فنر را در هر چرخ در زمان مناسب اعمال می کند.

در واقع این سیستم توانایی این را دارد تا ۱۰۰ بار در هر ثانیه به میزان نیروی G وارد شده به بدنه خودرو، سرعت چرخش فرمان و وضعیت فرمان و پدال گاز خودرو پاسخ دهد.

GTI اما هنوز با این که در بخش هندلینگ به پای هیوندای نمی رسد اما همانند همیشه سرگرم کننده ظاهر می شود و رانندگی با آن بسیار ساده است.

 فولکس واگن گلف GTI

شاید i30 همانند زنبور نیش می زند، اما GTI همانند یک پروانه حرکت زیبا و شناوری دارد. GTI در حدود ۱۰۵ کیلوگرم سبک تر از i30 با وزن ۱۴۲۹ کیلوگرمی است.

وزن کمتر باعث شده تا خودرو همچنان لذت بخش و شاداب باشد و در حالی که فرمان خودرو اطلاعات و بازخورد کمتری را در اختیار راننده به نسبت i30 قرار می دهد، اما حرکت خطی تری دارد.

با توجه به قابلیت های i30 N در این بخش شما را وادار می کند تا آن را به پیست های اتومبیل رانی ببرید، موردی که خود هیوندای نیز شما را تشویق به انجام چنین کاری می کند و باعث باطل شدن وارانتی خودرو نمی شود.

 هیوندای I30N

در این بخش بیشترین اختلاف امتیاز را از سوی ۳ داور ما شاهد هستیم و GTI امتیاز های بسیار زیادی را در این بخش از دست می دهد.

نتیجه راند سوم: هیوندای – ۳۰ به ۲۱ امتیاز

راند چهارم: عملکرد

در هیوندای i30 N به ازای هر کیلووات قدرت، شما تنها ۱۹۸ دلار پرداخت می کنید. این رقم در GTI معادل ۲۴۸  دلار به ازای هر کیلووات قدرت است. قدرت GTI معادل ۲۲۶٫۶ اسب بخار و قدرت i30 معادل ۲۷۰ اسب بخار است.

برای این که یک GTI با عملکرد مشابه i30 در زمینه شتاب گیری از صفر تا صد داشته باشید. باید مدل ۳ درب آن که مجهز به جعبه دنده اتوماتیک موسوم به DSG با حداکثر قدرت  ۲۴۱ اسب بخار  است را خریداری کنید. این مدل بهایی در حدود ۴۷٫۹۹۰ دلار دارد.

 هیوندای I30N

هیوندای در عرض ۶٫۲ ثانیه از صفر به ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت می رسد و GTI چند صدم ثانیه ای عقب می افتد. گرچه اختلاف قدرتی آن میزان که بر روی کاغذ وجود دارد، در واقعیت دیده نمی شود.

در اینجا با موتورهای توربوشارژ شده طرف هستیم و هر دو موتور در حدود ۲ لیتر حجم دارند. به همین دلیل گشتاور هر دو خودرو بسیار نزدیک به هم است(۳۵۰ نیوتن متر در گلف و ۳۵۳ نیوتن متر در هیوندای) و در دور موتورهای یکسانی نیز به حداکثر مقدار خود می رسد.

 هیوندای I30N

هیوندای با استفاده از حقه موقتی افزایش بوست توربوشارژر به مدت ۱۸ ثانیه در زمان تخته کردن پدال گاز، گشتاور را تا ۳۷۸ نیوتن متر افزایش می دهد.

جعبه دنده دستی GTI در زمان تعویض هر دنده همانند یک بوکسور با مشت زنی بسیار دقیق عمل می کند. وزن پدال کلاچ نیز مناسب است. این مورد در i30 N به اندازه گلف قابل قبول نیست و شاید بیش از حد نیاز همانند خودروهای مسابقه ای WRC به نظر بیاید.

برای دوست داران جعبه دنده اتوماتیک، هیوندای تا سال ۲۰۱۹ جعبه دنده ۸ سرعته دوال کلاچ خودش را در مدل های N استفاده خواهد کرد. اما فولکس واگن با پرداخت ۲۵۰۰ دلار اضافه تر، جعبه دنده ۷ سرعته دوال کلاچ را برای شما فراهم خواهد کرد(مدلی که در ایران عرضه خواهد شد، طبق اعلام سایت ماموت خودرو از جعبه دنده ۶ سرعته دوال کلاچ استفاده خواهد کرد).

در زمینه مصرف سوخت نیز گلف عملکرد بهتری دارد و در هر ۱۰۰ کیلومتر رانندگی ۶٫۶ لیتر سوخت مصرف می کند. این مورد در i30 معادل ۸ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر رانندگی است.

نتیجه راند چهارم: هیوندای – ۳۰ به ۲۶ امتیاز

راند پنجم و نهایی: کدام یک را خواهیم خرید

با رسیدن به راند نهایی، i30 در بخش امتیازی جلوتر از گلف قرار دارد و این یکی از معدود دفعات است که GTI از رقیبش کندتر یا در زمینه دینامیکی عملکرد پایین تری دارد.

با آپدیت فولکس واگن در مدل سال ۲۰۱۷ به بعد، گلف بیش از همیشه لوکس تر به نظر می رسد و بیشتر شبیه به یک خودرو از کلاس قیمتی بالاتر است.

همچنین با توجه به این که خودرو به همراه جعبه دنده اتوماتیک نیز عرضه می شود، برای انتخاب های خانوداگی به همراه تجربه سواری اسپرت در آخر هفته ها، می تواند پکیج کامل تری به نسبت i30 N باشد. حتی در زمینه تجهیزات ایمنی و امکانات ارتباطی نیز که چندان در این مقایسه از آن ها صحبت نکردیم، گلف وضعیت بهتری به نسبت i30 دارد.

به همین دلیل اصلا عجیب نیست که با ازای هر ۴ گلف فروخته شده، یکی از آن ها مدل GTI است.

گرچه قیمت محصولات هیوندای به نسبت زمان افزایش پیدا کرده است. اما در زمینه بهای پرداختی همچنان فولکس واگن را به زمین می زند و دینامیک رانندگی بالای آن، ضربه نهایی را وارد می کند.

شما برای خریدن گلفی که توانایی رقابت با هیوندای را داشته باشد باید ۸ هزار دلار اضافه تر پرداخت کنید تا خودرویتان به یک دفرنسیال جلو مکانیکی اساسی و چرخ های ۱۹ اینچی مجهز شود، همچنین قابلیت اوربوست نیز را نیز دریافت خواهید کرد.

قیمت هیوندای i30N حاضر در تست معادل  ۳۹٫۹۹۰ دلار استرالیا و قیمت گلف GTI معادل ۴۱٫۴۹۰ دلار استرالیا است.

آیا فولکس واگن نیازمند یک استاندارد جدید در زمینه ساخت یک GTI پنج درب دنده دستی است؟ i30 N پاسخ این سوال و استاندارد خواهد بود.

با این که هیوندای نتوانست در همه بخش ها از پس گلف بر بیاید. اما در بازه قیمتی زیر ۴۰ هزار دلار بهترین هات هچ است که ما تا بدین لحظه سراغ داریم. خانوم ها و آقایان به شما پادشاه جدید هات هچ ها را معرفی می کنم: هیوندای i30 N

نتیجه راند پنجم: هیوندای – ۳۰ به ۲۴ امتیاز

نتیجه کلی:

هیوندای: ۱۴۳ امتیاز به ۱۳۱ امتیاز

The post در آستانه ورود به بازار ایران؛ فولکس واگن گلف GTI در برابر هیوندای i30 N appeared first on دیجیاتو.

راهنمای خرید جک S3؛ مشخصات فنی، آپشن‌ها، قیمت و شرایط فروش

جک S3 تازه ترین محصول کراس اوور از کمپانی جک در ایران است. شرکت جک (جی ای سی) که با عرضه سری j به ویژه مدل j5 توانست برای خودش در ایران نامی دست و پا کند. پس از موفقیت نسبی سدان j5، با عرضه شاسی بلند S5 به نوعی جای پای خود را در بازار کشورمان مستحکم نمود.

‏S5 خودرویی بود که نه تنها یک شاسی بلند محسوب می‌شد و می‌توانست پاسخگوی نیاز روحی بسیاری از طرفداران این کلاس خودرویی با بودجه نسبتا کم باشد، بلکه با قیمت حدود یک دوم هیوندای توسان که از روی آن کپی شده بود، توانست عده زیادی را که آرزوی داشتن هیوندای توسان را به دلیل قیمت بالای آن در دل خود نگاه داشته بودند، تا حد زیادی به واقعیت نزدیک گرداند؛ هرچند که این کجا و آن کجا!

جک S3

اس۵ به واسطه قد و قامت والا، قیمت مناسب، ظاهر عامه پسند و تعداد کم رقبای مشابه در دامنه قیمتی ۷۵ تا ۱۰۰ میلیون تومان، توانست به نوعی یکه‌تاز این عرصه شود و مدیران شرکت کرمان موتور را به واسطه یک چنین انتخاب شایسته‌ای مملو از غرور و شعف نماید.

در همین راستا شرکت کرمان موتور به عنوان عاملیت رسمی کمپانی JAC چین، در گامی دیگر تصمیم به عرضه برادر کوچکتر مدل s۵ یعنی خودروی جک S3 گرفت.

جک S3

جک اس۳ که با نام اصلی JAC Refine s3 در کشور سازنده شناخته می شود، در تاریخ آگوست سال ۲۰۱۴ میلادی وارد بازار چین شد. در طراحی این محصول، همانند دیگر کراس اوور جک موجود در بازار کشورمان یعنی مدل اس۵، از محصولات هیوندای نظیر ix25 الگوبرداری شده است.

جک اس۳ بر روی پلت‌فرم مشترک با سدان ‏j4 موسوم به HEYUE30 استوار شده است و آمده تا سبد محصولات کراس اوور این شرکت را در کنار محصولات دیگری نظیر اس۱ و اس۲ تکمیل نماید.

به نظر می‌رسد کمپانی جک همانند سایر شرکت‌های چینی، در درجه اول بازار کشورهای در حال توسعه نظیر ایران را هدف قرار داده تا بتواند ضمن کسب تجربه، جای پای خود را در نردبان ترقی به سوی قله‌های صنعت خودروسازی جهان مستحکم نماید. کمپانی جک در نمایشگاه خودرو چنگدو ۲۰۱۶ از نسخه فیس لیفت اس۳ رونمایی کرد اما فعلا کرمان موتور به ارائه نسل قبلی این خودرو بسنده کرده است.

طراحی خارجی

 

وقتی از روبرو S3 نگاه می کنید، اولین چیزی که نظر شما را جلب می‌نماید، فرم نسبتاً نازیبا و بدقواره جلو پنجره است که بخش زیادی از چهره اس۳ را با پس زمینه ای سیاه رنگ به همراه اضلاع کرومی با زوایایی تقریبا شکسته به خود اختصاص داده است. البته این نقیصه در نسخه فیس لیفت برطرف شده و جلوپنجره‌ای زیباتر در آن مدل جایگزین شده است.

همچنین چندین ردیف نوار کرومی در داخل جلوپنجره به همراه نماد ستاره‌ی شرکت جک به چشم می‌خورد که هرچند تا حدی از زشتی فرم کلی جلوپنجره کاسته است اما به هر حال نمای روبروی جک اس تری چندان زیبا و هماهنگ به نظر نمی‌رسد.

فرم چراغ‌ها نیز شبیه به برادر بزرگتر یعنی اس۵ بوده و در کل حالاتی شبیه به خشم و تهاجم را در ذهن بیننده تداعی می‌کند. چینش اجزای داخلی چراغ های جلو به فرمی زیبا صورت گرفته و نوار باریک دیلایت در بخش پایین آن تعبیه شده است. همچنین در دو انتهای زیرین سپر جلو، چراغ‌های مه‌شکن با فرمی نسبتا باریک و کشیده در پس زمینه مشکی به چشم می‌خورند.

جک S3

نمای عقب جک S3 تاحدی عامه‌پسندتر به نظر می‌رسد. چراغ‌ها به صورت دو تکه طراحی شده‌اند و تقریبأ نیمی از آن بر روی درب محفظه بار قرار گرفته است. تزیینات کرومی-نقره‌ای رنگ تعبیه شده بر روی سپر مشکی‌رنگ عقب ظاهری اسپرت‌تر به این قسمت بخشیده است.

یک اسپویلر نسبتا باریک نیز در بخش بالایی شیشه عقب جا خوش کرده و چراغ ترمز به صورت نواری دراز و قرمز رنگ در زیر آن خودنمایی می‌کند. به طور کلی می‌توان گفت که نمای پشتی اس۳ از ظاهری معقول‌تر برخوردار شده است.

جک S3

در نمای جانبی اس۳ شاهد ویژگی متمایزی نیستیم. اثری از حجم دهی‌های آنچنانی به چشم نمی‌خورد و تنها یک چین خوردگی از انتهای چراغ عقب تا زیر آینه بغل و پس از آن، از کمی بالاتر تا انتهای چراغ جلو امتداد یافته است.

همچنین در بخش پایینی نمای جانبی، در قسمت رکاب دربها، ناحیه‌ای پلاستیکی به رنگ مشکی به چشم می‌خورد که از زیر سپر جلو شروع شده و با شیب ملایم تا سپر عقب تداوم یافته است.

دو نوار کروم رنگ نیز زینت بخش قسمت زیرین درب‌ها شده‌اند. از این زاویه، پهنای نسبتاً زیاد ستون C، سایز تقریبا کوچک قطر ۱۶ اینچی چرخ‌ها و میله باربند سقفی، نظر بیننده را به خود جلب می نماید.

همانطور که میدانید جک S3 در رده خودروهای کراس اوور کوچک جای می‌گیرد. بنابراین نباید انتظار ابعادی بزرگ را از این خودرو در ذهن داشت.

جک S3

جک S3 از ابعادی به طول ۴۳۲۵ میلیمتر، عرض ۱۷۶۵ میلیمتر، ارتفاع ۱۶۶۰ میلیمتر و فاصله محوری ۲۵۶۰ میلیمتر برخوردار شده است. لازم است بدانید که ارتفاع این خودرو از برخی خودروهای رقیب نظیر: لیفان ایکس۵۰، ساندرو استپ وی و ام‌وی‌ام x۲۲ بلندتر است. پس با این حساب می‌توان آن را یک کراس اوور واقعی تلقی نمود.

طراحی داخلی

جک S3

با ورود به کابین اس۳، طراحی نسبتا زیبا و عاری از شلوغی‌های گیج‌کننده نظر شما را به خود جلب خواهد نمود. دیزاین دریچه‌های میانی تهویه و فرم کلی داشبورد، تا حدودی انسان را به یاد وانتهای آمریکایی نظیر فورد اف۱۵۰ می‌اندازد که به طور کلی، از منظر زیبایی شناختی می‌توان شکل و شمایل داشبورد این خودرو را یک سر و گردن بالاتر از رقبای موجود در بازار کشور دانست.البته این نکته را هم باید در نظر گرفت که بهای S3 بالاتر از خودروهایی نظیر لیفان x۵۰ و ساندرو استپ وی و ام وی ام x۲۲ است.

جک S3

متریال به کار رفته در عمده بخش‌های کابین از جنس پلاستیک خشک بوده و از این نظر برتری محسوسی نسبت به رقبا ندارد. مانیتور ۷ اینچی در میانه داشبورد جذابیت کابین را بسیار بالا برده و متعلقات نقره‌ای رنگ داشبورد بر گیرایی این بخش افزوده است.

فرم کلیدها و دکمه‌ها به همراه جانمایی مناسب آنها، از دیگر نکاتی است که حس خوشایندی را به شما در کابین اس۳ منتقل خواهد نمود.

پنل کیلومتر شمار پشت غربیلک فرمان دارای حالتی سیلندری، مدرن و تهاجمی بوده و شکل غربیلک فرمان نیز از فرم نمونه موجود در اس۵ به طور کامل تبعیت نموده و با پوششی از جنس چرم مصنوعی روکش شده است. اگرچه کیفیت پوشش صندلی‌ها نسبتا مناسب بوده اما شکل کلی صندلی‌ها برای نشستن طولانی مدت چندان مناسب نیست.

جک S3

در ردیف عقب نیز با وجود آنکه جا برای سه نفر وجود دارد اما به دلیل عرض نسبتا کم این خودرو به ویژه در قیاس با مدل بزرگتر اس۵، این بخش بیشتر مناسب حضور دو نفر بزرگسال خواهد بود. همچنین فضای پا و سر در صندلی‌های ردیف دوم در حد مناسب ارزیابی می‌شود. حجم صندوق بار S3 در حدود ۶۰۰ لیتر است که به واسطه خواباندن صندلی‌های ردیف دوم، این حجم افزایش خواهد یافت.

مشخصات فنی و قوای محرکه

جک S3

تنها پیشرانه ارائه شده در خودروی جک S3 یک نمونه ۴ سیلندر تنفس طبیعی به حجم ۱٫۵ لیتر است که قادر به تولید نیرویی معادل ۱۱۲ اسب بخار بوده و گشتاور حاصل از آن نیز برابر ۱۴۶نیوتن متر است.

لازم به تذکر است که بیشترین قدرت و نهایت گشتاور این پیشرانه به ترتیب در دور موتور ۶۰۰۰ و بازه ۳۵۰۰ تا ۴۵۰۰rpm حاصل خواهد شد. همچنین یک گیربکس CVT وظیفه انتقال نیرو پیشرانه را به چرخهای جلو برعهده دارد.

ارقام مرتبط با توان پیشرانه با توجه به وزن ۱۲۲۰ کیلوگرمی این خودرو درحد کافی ارزیابی می شود؛ با این وجود نباید انتظار عملکردی فوق العاده و هیجان انگیز را از آن در ذهن پروراند.

حداکثر سرعت این خودرو در حدود ۱۷۵ کیلومتربر ساعت عنوان شده و میانگین مصرف سوخت آن چیزی بین ۶ تا ۷ لیتر بر ۱۰۰ کیلومتر ارزیابی می‌شود. همچنین سیستم تعلیق این اتومبیل در جلو از نوع مکفرسون بوده و در عقب از گونه میله پیچشی استفاده شده است.

تجهیزات و امکانات

جک S3

ایربگ راننده و سرنشین جلو، کنترل فشار باد چرخ ها TPMS، سنسور پارک عقب، سان روف، ABS+EBD، سیستم کنترل پایداری ESC، ترمز کمکی هیدورلیک HBA، سیستم کنترل ایستایی در سر بالایی HAC، چراغ روشنایی در روز، چراغ های مه شکن جلو و عقب، برف پاک کن شیشه عقب، روشن شدن اتوماتیک چراغ های جلو با توجه به نور محیط، چراغ های جلو مجهز به سیستم مشایعت تا درب منزل، آینه‌های جانبی با تنظیم برقی و گرمکن، تنظیم سیستم صوتی از روی فرمان، کامپیوتر سفری، تهویه مطبوع اتوماتیک، صندلی چرمی، سیستم پخش MP5، بلوتوث، ورودی AUX و USB، ورودی ipod، شش عدد بلندگو، گیربکس با قابلیت تیپ ترونیک (تعویض دنده در حالت دستی) و سوکت پاور ۱۲ ولت روی داشبورد

تجربه رانندگی

جک S3

با توجه به حجم پیشرانه و میزان توان خروجی آن، نباید انتظارات بالایی از جک اس۳ در بحث شتاب و کشش داشت. اما به هر حال با توجه به وزن نسبتا کم این کراس اوور کوچک جثه، عملکرد پیشرانه و مجموعه فنی اس۳ چندان هم ناامیدکننده به نظر نمی‌رسد.

اگرچه گیربکس CVT با توجه به ماهیت خود، از میزان شتاب خودرو می‌کاهد، اما با قرار دادن جعبه دنده در حالت تیپ ترونیک، گیربکس خواهد توانست تا حد زیادی از گلایه‌های شما بکاهد.

جک S3

سیستم تعلیق نسبتاً نرم به همراه جذب مناسب ضربات ناشی از ناهمواری‌های مسیر، نکته خوشایند دیگری است که در کمتر محصول چینی هم قیمت اس۳ موجود در بازار کشور مشاهده می‌شود. البته افراد با قدی بیش از ۱۸۵ سانت بایستی در حین عبور از ناهمواری‌ها، بایستی هوای سر خود را داشته باشند تا با سقف برخورد نکند.

با توجه به مواردی نظیر: طراحی کلی ‏s۳ در راستای مصارف خانوادگی، گیربکس CVT و ارتفاع نسبتاً بلند خودرو، شتاب‌گیری و سبقت گرفتن در بزرگراه تاحدی با دشواری همراه خواهد بود.

همچنین شتاب صفر تا صد این خودرو در حدود ۱۴ تا ۱۵ ثانیه برآورد می‌شود که اگرچه در نگاه اول کند به نظر می‌رسد اما جوابگوی مصارف عادی و خانوادگی خواهد بود.

جک S3

ضمنا باک سوخت جک S3 دارای گنجایشی به حجم ۴۵ لیتر است که برای خودرویی با این ابعاد کوچک به نظر می‌رسد اما مصرف پایین پیشرانه می‌تواند به جهت جبران این کمبود استمداد رساند. به طور کلی می‌توانید یک سواری نسبتا نرم اما فارغ از هیجان آنچنانی را از اس۳ انتظار داشته باشید.

رقبا و محصولات مشابه

از جمله رقبای JAC S3 در بازار کشورمان می‌توان به خودروهایی مانند: ام وی ام ایکس۳۳، ام وی ام ایکس۲۲، هایما S5، لیفان ایکس۶۰ و ساندرو استپ وی اشاره نمود.

جک S3

قیمت و شرایط فروش

بهای خودروی جک S3 هم‌اینک در بازار، به طور متوسط در حدود ۸۵ میلیون تومان است. همچنین جدیدترین شرایط فروش جک اس۳ از سوی کرمان موتور را میتوانید از اینجا دریافت نمایید.

نقاط ضعف و قوت

نکات مثبت
  • شرایط فروش اقساطی، مصرف سوخت و مشخصات اقتصادی، گستردگی مراکز خدمات پس از فروش و تامین مناسب قطعات یدکی
نکات منفی
  • طراحی ظاهری نه چندان عامه پسند، توانایی های حرکتی متوسط

کلیپ بررسی ویدیویی خودروی جک S3

The post راهنمای خرید جک S3؛ مشخصات فنی، آپشن‌ها، قیمت و شرایط فروش appeared first on دیجیاتو.

بررسی نسل جدید تویوتا پرادو؛ کوهنورد چشم بادامی

هنگامی که از خودروسازان بزرگ عرصه آفرود نوردی صحبت می کنید احتمالاً نام هایی مانند لندروور یا جیپ به ذهنتان خطور می کنند. البته جایگاه تویوتا محفوظ بوده و این برند ژاپنی با بیش از ۶۰ سال سابقه در تولید انواع خودرو های ۴WD، که آن را مدیون سری لندکروزر است، هیچ زمان از یاد ها فراموش نخواهد شد.

امسال تویوتا دستی بر سر و روی پرادو کشید و آن را با ظاهر و داشبوردی جدیدتر به بازار عرضه کرد تا از قافله عقب نماند. حال باید دید این اقدام تویوتا در راستای به روز نگه داشتن پرادو با موفقیت همراه بوده یا خیر؟

پرادو شکست ناپذیرتر از هر زمان دیگری شده و این صفت خوب، بهایی در حدود ۵۰ هزار پوند را با خود به یدک می کشد. تغییرات اعمال شده بیشتر جنبه ای کاربردی دارند.

برای مثال در دماغه خودرو، چراغ ها و جلوپنجره برای افزایش قابلیت آفرود نوردی کمی بالاتر از قبل جای گرفته اند و برای فراهم آوردن دید بهتر برای راننده، یک فرورفتگی در وسط کاپوت قرار گرفته است.

تغییرات ظاهری اصلی را در درون کابین شاهد هستیم. جایی که ذات زمخت یک خودروی آفرود به طور کامل در هر سانتی متر مربع رخنه کرده است. کنسول میانی جدید با دکمه ها و صفحه نمایش لمسی بزرگ، که حس خوبی را انتقال می دهند، برازنده نام و هیبت خانواده لندکروزر هستند.

کابین پرادو اما کاملاً بی نقص نیست. اگر روی جزئیات دقیق شویم، قطعاً برخی از بخش های پلاستیکی در حد و اندازه های خودرویی ۵۰ هزار پوندی نخواهند بود.

خصوصاً نمایشگر دیجیتالی کوچک در میان داشبورد که وضعیت ساعت و دمای سیستم تهویه هوا را نمایش می دهد و شبیه نمونه بکار رفته در مدل ارزان قیمت کرولا است.

اگر سخت گیر نباشیم، این ایرادات جزئی به لطف فضای داخلی جادار پرادو پوشش داده می شوند. صندلی راننده با وجود اینکه در ارتفاع نسبتاً بالایی نصب شده، از فضای سر کافی بهره می برد.

حتی ردیف دوم با وجود ارتفاع بیشتر نسبت به ردیف اول مشکلی از بابت جا و راحتی ندارند؛ البته این مسئله بیشتر برای دو سرنشینان کناری صدق می کند. چراکه بخش میانی صندلی ردیف دوم به طرز عجیب و غیر معقولی باریک طراحی شده است.

مدل ۵ درب پرادو از ردیف سوم نیز بهره می برد. بدین ترتیب و در صورتی که اندکی صندلی های ردیف جلو جابجا شوند فضای کافی برای حمل دو کودک در آن بخش نیز ایجاد می شود.

در صورتی که هر ۷ صندلی، ایستاده و در حال استفاده باشند فضای حمل بار چندان چشمگیر نیست اما اگر صندلی های تاشونده برقی ردیف سوم خوابانده شوند این فضا به شدت افزایش پیدا می کند.

بخش زیادی از تجربه رانندگی با این خودرو تحت الشعاع ابعاد عظیمش قرار دارد. در معابر شهری قبل از هرگونه اقدامی باید با استراتژی و محتاط عمل کنید؛ چراکه این خودرو دست کمی از یک ماموت ندارد!

حساسیت پایین چرخ ها نسبت به گردش فرمان و حرکات اضافی بدنه کار راننده را پس از خروج از پیچ ها سخت و دشوار می کنند.

در کنار این موارد باید اشاره کرد که پارک کردن پرادو در مناطق شلوغ شهری از باس فایت های سری دارک سولز نیز سخت تر است!

پیشرانه حجیم ۴ لیتری شش سیلندر ارائه شده برای این نسل قدرتی معادل ۲۷۱ اسب بخار را در اختیار راننده قرار می دهد تا بدین ترتیب مشکلی از بابت عبور از موانع وجود نداشته باشد.

پیشرانه کوچکتر ۲٫۷ لیتری هم برای این خودرو در دسترس است اما نسخه حجیم تر برای این جثه بزرگ مناسب تر خواهد بود.

سواری پرادو در جاده ها کاملاً متضاد با خودروهایی مثل رنجروور با ولوو حس می شود. به نوعی شاسی این لندکروزر رفتاری خشک و خشن در برابر نا همواری ها از خود بروز می دهد.

دماغه خودرو با هر فشاری بر پدال گاز بالا می رود و با رها کردن آن دوباره سرجایش باز می گردد. می توان گفت راندن این ماموت غول پیکر هیچ اعتماد به نفسی به راننده اش نمی دهد.

با این حال پرادو عاشق رها کردن آسفالت و گذر از ناهمواری هاست! ناسلامتی این مساله پایه گذار شکل گیری چنین خودرویی بوده است.

به لطف ترفندهای الکترونیکی و به کارگیری تجارب گذشته تویوتا محصولی ساخته که با همه کاستی هایش می توانند پا به پای هر لندرووری از سربالایی ها بالا رود.

اما مشکل اینجاست که اکثر مردم اغلب اوقاتشان را روی آسفالت سپری می کنند. جایی که پرادو شانسی برای دلربایی ندارد.

The post بررسی نسل جدید تویوتا پرادو؛ کوهنورد چشم بادامی appeared first on دیجیاتو.

اولین ملاقات با لوکسژن U6 در تهران؛ تلفیق عملکرد و تکنولوژی به سبک تایوانی

اولین دیدار ما با لوکسژن به عنوان اولین برند خودروسازی تایوان کمی قبل تر از نمایشگاه خودروی تهران در سال گذشته بود که خبر ورود این برند به کشورمان، رسما رسانه ای شد.

پس از آن شاهد حضور این برند جدید در نمایشگاه خودروی تهران بودیم. شرکت آرمان موتور کویر متولی رسمی لوکسژن در ایران است.

با توجه به بسته بون سامانه ثبت سفارش در آن تاریخ، عرضه محصولات این شرکت به تعویق افتاد و عملا شرایط حضور برند جدیدی همچون لوکسژن در ایران را بسیار سخت کرد.

در هر صورت با باز شدن مجدد ثبت سفارش، راه هموار تر شده است و محصولات این شرکت از گمرک ترخیص شده اند و آماده عرضه به بازار خواهند بود و آرمان موتور کویر، قصد فروش اولین خودروی لوکسژن در ایران یعنی U6 را دارد.

پیش از این از تجربه رانندگی با محصولات مختلف این شرکت در پیست اتومبیل رانی آزادی برایتان گفته ایم و حال قصد معرفی کامل تر اولین خودرویی که قرار است در ایران عرضه شود یعنی  U6 را داریم. در ادامه با ما همراه باشید تا با اولین خودروی تایوانی در بازار ایران آشنا شویم.

لوکسژن سابقه تاریخی چندان بالایی ندارد و سال تاسیس آن به ۲۰۰۹ میلادی باز می گردد. اما شرکت مادر این برند، از سال های میانی دهه ۵۰ میلادی سابقه همکاری گسترده ای با برندهایی همچون نیسان و میتسوبیشی داشته است و مونتاژ محصولات برندهای بزرگ تری همچون، مرسدس بنز، GM را در کارنامه خود دارد و به همین دلیل با استفاده از تجربیات بدست آمده از این همکاری ها، برند خود با نام لوکسژن را تاسیس کرده است.

خودرویی که امروز می خواهیم از آن صحبت کنیم. مدل U6 این شرکت است که در کلاس کراس اورهای کامپکت قرار دارد.

U6 در مدل سال ۲۰۱۷ فیس لیفت شده است و قرار است همین مدل در کشور ما عرضه شود. این خودرو از پلت فرم یکسانی با مدل S5 این شرکت که یک خودروی سدان است بهره می برد. همچنین این کراس اور در سایت تولیدی Miaoli در تایوان تولید می شود.

 

در بخش ابعاد این خودرو، طول، عرض و ارتفاع آن به ترتیب برابر: ۴۶۳۰(mm)، ۱۸۲۵ (mm)، ۱۶۲۰ (mm) است. وزن این کراس اور محور متحرک جلو نیز بسته به تجهیزات و امکانات بین ۱۴۷۲ تا ۱۵۰۵ کیلوگرم است.

طراحی ظاهری

زبان طراحی U6 به خصوص در نمای جلویی فرمتی تهاجمی دارد. با توجه به اینکه خودرو توسط طراح معروف GM و نیسان یعنی جیمز شیر طراحی شده است. استایل خاص جلو پنجره فرم باریکی دارد اما دماغه خودرو و با یک طرح ۴ ضلعی با گوشه های تیز در طرفین، و در بخش پایین سپر نیز با حفظ زبان طراحی تهاجمی خود به دو عدد مه مشکن در دو طرف سپر مجهز شده است.

در واقع با فیس لیفتی که لوکسژن برای این مدل ترتیب داده است. طراحی خودرو به مقدار بسیار زیادی به نسبت مدل قبل از فیس لیفت، بهبود پیدا کرده است.

در نمای جانبی، روف رک و خط شانه ای در کنار رینگ های ۱۷ اینچی ظاهر شکیلی را به این بخش بخشیده است.

طراحی ستون C اما به گونه ای است که بخش عقبی خودرو را کاملا متفاوت از دیگر رقبای فعلی آن در بازار می کند. در واقع با کمی توجه به نحوه طراحی درب عقبی و ستون های C متوجه تفاوت آن با دیگر خودروها خواهید شد.

چراغ عقب که به وسیله یک نوار قرمز رنگ و یک نوار کرومی به یکدیگر متصل می شود و دورتادور شیشه عقبی به وسیله تم سیاه رنگ کار شده است تا رنگ بدنه خودرو کاملا متمایز با این   بخش شود. نام لوکسژن نیز به صورت حروف لاتین در بخش بالایی نوار قرمز رنگ کار شده است. سپر عقب اما فرم ساده تری دارد و در دو طرف آن شاهد به کارگیری چراغ دنده عقب در پایین ترین بخش سپر هستیم.

طراحی داخلی

لوکسژن با شعار تجهیز شده به فن آوری های نوین در حوزه IT در محصولات خود وارد میدان شده است و اگر نگاهی به لیست امکانات و تجهیزات آن بی اندازیم، بیراه نگفته ایم که لوکسژن در استفاده از این دست تجهیزات سنگ تمام گذاشته است.

با ورود به داخل اتاق و نگاه به طراحی کاملا متفاوت آن با دیگر خودروهای حاضر در این سگمنت به خوبی پی به شعار این برند خواهید برد. صفحه نمایش عظیم الجثه ۱۲ اینچی که همانند یک آیپد پرو در مرکز کنسول قرار گرفته است توجه شما را به مقدار بسیار زیادی به خود جلب می کند.

سیستم هدآپ دیسپلی و بلندگوهای ایستاده در دو طرف که فضای کاملا مدرنی را به اتاق U6 بخشیده است. کلید تنظیم شیشه ها و صندلی تمام برقی راننده در جایگاه کاملا متفاوتی قرار گرفته اند که ارگونومی بسیار خوبی برای دسترسی به آن ها مهیا شده است.

در کنار دست راننده از تریم با طرح فیبرکربنی استفاده شده است که دوباره در بخش قاب صفحه نمایش ۱۲ اینچی و همچنین بر روی درب دستگیره ها شاهد استفاده از این متریال هستیم.

طرح خروجی سیستم تهویه مطبوع نیز به صورت ایستاده، در کنار صفحه نمایش مرکزی قرار گرفته است و دو خروجی تهویه هوا نیز در دو طرف انتهایی مجموعه کنسول و داشبورد قرار دارد.

در بخش های بسیار زیادی از متریال با جنس نرم تر استفاده شده است. به طور مثال در بخش رودری ها، از پوشش چرمی استفاده شده است. همچنین کیفیت نشیمن صندلی ها به همراه چرم صندلی ها نیز خوب ارزیابی می شود و از نقاط قوت آن به شمار می رود.

در دیگر بخش ها از پلاستیک استفاده شده است و این مورد به خصوص در سمت شاگرد و بر روی داشبورد دیده می شود.

فضای اتاق و صندوق عقب نیز از دیگر نقاط قوت U6 به شمار می رود و این خودرو را مناسب سفرهای خانوادگی می کند.

 

فضای صندوق عقب معادل ۴۰۵ لیتر است و کف تخت آن، امکان قرار دادن وسایل سنگین وزن و دسترسی به آن ها را راحت می کند.

بخش تجهیزات و امکانات را می توان به سه بخش اصلی ، امکانات و تجهیزات رفاهی، تجهیزات ایمنی و فن آوری های جدید تقسیم بندی کرد که در ادامه به صورت بخش بندی شده از آن ها خواهیم گفت.

۱٫امکانات و تجهیزات رفاهی لوکسژن U6:

در این بخش لوکسژن از امکاناتی همچون: سان روف برقی، آینه های جانبی برقی به همراه چراغ گودال، بال عقب، چراغ های LED عقب، چراغ های مه شکن جلو و عقب، چراغ روشنایی روز، کروز کنترل، سیستم تهویه مطبوع اتوماتیک با امکان تنظیم کیفیت هوا، سیستم ورود بدون کلید به خودرو به همراه دکمه استارت، صندلی برقی راننده با تنظیمات ۶ جهته، صندلی شاگرد با تنظیمات دستی در ۴ جهت، درب صندوق برقی، شیفتر تعویض دنده پشت فرمان و….

۲٫تجهیزات ایمنی

در این بخش نیز لوکسژن سعی کرده تا از تمامی سیستم های اصلی و کمکی استفاده کند. به طور کلی می توان به: سیستم ترمز پارک برقیEPB، سیستم ضد قفل، سیستم کمکی ترمز، سیستم توزیع نیروی ترمزها، سیستم لغو هوشمند پدال گاز و پدال ترمز، سیستم ضد هرزگردی، سیستم کمکی شروع حرکت در سربالایی، سیستم پیشگیری از تصادفات (رادار کنترل فاصله با خودروی جلویی) موسوم به FCW+، سیستم پیشگیری از تصادفات با عابر پیاده موسوم به PDS+، رادار کنترل رانندگی بین خطوط موسوم به LDWS+، سنسور پارک جلو و عقب و…

۳٫فن آوری های جدید

در این بخش لوکسژن با همکاری شرکت HTC، یکی از غول های صنعت IT که خود یک شرکت تایوانی است. سامانه های چند رسانه ای و فن آوری های نوینی را در این محصول قرار داده است و از همین رو U6 را به عنوان محصولی هوشمند معرفی می کند!

فن آوری پیشرفته ارتباطات چند رسانه ای هوشند سری THINK+,4.0 با پشتیبانی اختصاصی شرکت HTC.

قابلیت اتصال خودرو به گوشی هوشمند از طریق اپلیکیشن اختصاصی لوکسژن، قابلیت فرمان پذیری صوتی موسوم به VOICE COMMAND که فرامین راننده را به صورت صوتی دریافت می کند.

لوکسژن با استفاده از ۶ دوربین دورتادور خودرو، امکان دید ۳۶۰ درجه را به شما می دهد و همچنین دید از بالا موسوم به عقاب نیز برای آن در نظر گرفته شده است.

نمایش خودکار نقاط و زوایای کور در طرفین خودرو نیز از دیگر تجهیزاتی است که لوکسژن برای این مدل در نظر گرفته است. در توضیح این مورد باید گفت که به لطف استفاده از مجموعه دوربین ها، با فعال کردن راهنمای هر یک از طرفین جهت تغییر مسیر، دوربین مربوطه به شکل خودکار فعال شده و فضای جانبی و نقطه کور را در مانیتور مرکزی نمایش می دهد. بدین ترتیب خطر برخورد با موانعی که در آینه دیده نمی شوند به شدت کاهش یافته و به افزایش ایمنی کمک شایان توجهی شده است.

قوای محرکه و مشخصات فنی لوکسژن U6

در بخش قوای محرکه نیز، لوکسژن به مدد موتور مجهز به توربوشارژر، یکی از پر قدرت ترین خودروهای سگمنت خود خواهد بود. موتور به حجم دقیق ۱۷۹۸ سی سی ۴ سیلندر توربوشارژ شده توانایی تولید ۱۷۷ اسب بخار قدرت در بازه ۵۰۰۰ تا ۵۵۰۰ rpm را دارا است.

همچنین گشتاور این موتور ۲۵۶ نیوتن متر در بازه ۲۴۰۰ تا ۴۰۰۰ rpm است. این نیرو توسط جعبه دنده ۶ سرعته اتوماتیک ساخت شرکت آیسین ژاپن به چرخ های جلویی ارسال می شود.

فرمان خودرو از نوع برقی است و سیستم تعلیق در جلو از نوع مک فرسون و در عقب یک تکه مجهز به میل پیچشی است.

سیستم ترمز خودرو در هر چهارچرخ از نوع دیسکی و دیسک های جلو از نوع خنک شونده هستند.

نکته مهم در این بخش آنکه لوکسژن U6 به لطف پیشرانه توربو خود می تواند صفر تا صدی در حدود ۹٫۵ ثانیه را ارائه کند که از این جهت بسیار سریعتر از خودروهایی نظیر هیوندای سانتافه و کیا سورنتو با موتور ۲٫۴ لیتری یا رنو کولئوس و نیسان ایکستریل با موتور ۲٫۵ لیتری فاقد توربو ظاهر می شود و عملکرد در خور توجهی را ارائه می دهد.

گام محکم تایوانی ها در ساخت خودرو

تایوانی ها گام اول در راه خودروساز شدن را بسیار محکم برداشته اند و با توجه به سابقه سخت کوشی و  موفقیت های عجیب غریبی که در صنایع بزرگ و مختلف کسب کرده اند، صنعت خودروسازی و خودروساز شدن، هدف جدید آن ها خواهد بود.

تایوانی ها در این راه با بهره گیری از مهندسین پر آوازه ای همچون Kazutoshi Mizuno (سر مهندس پروژه نیسان GT-R) دانش خود را افزایش داده اند و هیچ بعید نیست که به زودی شاهد عرضه خودروهای اسپرت و توانمند از سوی این شرکت باشیم.

این در حالیست که با توجه به فناوری و دانش بنیانی شرکت های صنعتی در تایوان می توان حدس زد که لوکسژن از نظر بستر تکنولوژیک می تواند حتی در مقابل رقبای کره ای نیز عرض اندام کند و خودروهای شاخص تری را با قیمتی رقابتی تر وارد بازار نماید.

در شرایط فعلی هم U6 با اتکا بر موتور پر قدرت و سطح تجهیزات بالا، با دست پر به استقبال رقبای نام آشنای خود می رود. جالب است بدانید که قیمت این خودرو در بازار چین بین ۱۲۰ تا ۱۷۰ هزار یوان دارد و در بازار پر تنوع امارات بین ۷۰ تا ۱۰۰ هزار درهم است.

با توجه به شراط فعلی واردات خودرو و رکود شدید در این بخش از بازار، صحبت کردن از قیمت محصول کاملا جدیدی همچون لوکسژن U6 در ایران کار بسیار سختی خواهد بود، اما به گفته مسئولان شرکت عرضه کننده این کراس اوور سایز متوسط قرار است با قیمتی نزدیک به نصف قیمت رقبای نامدار کره ای روانه بازار شود، حال باید منتظر ماند و دید که سرانجام رقم نهایی چگونه محاسبه خواهد شد و تیم مدیریت این شرکت چه خواهند کرد.

The post اولین ملاقات با لوکسژن U6 در تهران؛ تلفیق عملکرد و تکنولوژی به سبک تایوانی appeared first on دیجیاتو.

تست و بررسی فنی هیوندای سوناتا ۲۰۱۸؛ جدی ترین رقیب تویوتا کمری

طراحی ظاهری را شاید بتوان مهم ترین فاکتور در خرید یک خودرو، معمولاً سدان و کوپه، دانست. به همین دلیل طراحی نسل جدید سوناتا در ۲۰۱۵ بیش از حد محافظه کارانه به نظر می رسید؛ البته خود هیوندای به آن لقب به بلوغ رسیده را داده بود.

و اما انتقادات به طراحی سوناتا از گوش هیوندای دور نماند. همین امر موجب شد تا سوناتا در سال ۲۰۱۸ با چهره ای تهاجمی تر به میدان باز گردد. باز طراحی در تمام بدنه رخنه کرده، اما از همه بیشتر جلو پنجره بزرگ شش ضلعی جدید توجه جلب می کند.

طراحی جلو پنجره و مساحت زیادش طوریست که انگار وظیفه مهمی در تامین هوای پیشرانه پشتش دارد. همین عامل می تواند کنجکاوی خریداران را برانگیزد و آن ها را به داخل نمایشگاه ها بکشاند.

البته با باز کردن کاپوت ذهن های کنجکاو نا امید می شوند چرا که تمامی پنج گزینه انتخابی برای قوای متحرک، سوغاتی از سال گذشته هستند؛ حتی قویترین مدل هم با ۲۴۵ اسب بخار توان رقابت با قدرتمندترین مدل های آکورد و کمری جدید را ندارد.

مدل بررسی شده تریم SEL بوده که در رده بالاتری نسبت به تریم های SE و Eco قرار دارد و از پیشرانه ای خطی به حجم ۲٫۴ لیتر و چهار سیلندر قدرت می گیرد. پس از تریم SEL تریم های اسپرت و لیمیتد با پیشرانه ۲ لیتری توربو و گیربکس ۸ سرعته اتوماتیک جای می گیرند.

پیشرانه تنفس طبیعی ۲٫۴ لیتری از سال ۲۰۱۱ به این سمت، پیشرانه استاندارد سوناتا محسوب می شود. این پیشرانه با قدرت ۱۸۵ اسب و گشتاور ۲۴۱ نیوتون متری به خوبی پاسخ گوی نیازهای روزانه است و بس! این موتور با یک گیربکس ۶ سرعته اتوماتیک کوپل شده و قابلیت تعویض دستی توسط دسته دنده وجود دارد؛ چراکه خبری از پدال شیفتر نیست. متاسفانه گزینه گیربکس دستی برای انتخاب وجود ندارد.

پیشرانه سوناتا در نسخه ۲۰۱۸ کمی عملکرد بهتری داشت طوری که سوناتا جدید در دیتا پوینت ها حدود نیم ثانیه رکورد سریعتری نسبت به نسخه ۲۰۱۵ از خود بجای می گذاشت.

این موارد به حدی چشمگیر نیستند که بتوان آن ها را جز نکات مثبت سوناتا قلمداد کرد و دینامیک سوناتا نیز وضعی مشابه دارد؛ چراکه مهندسین هیوندای نتیجه گرفته اند که رفتار و واکنش سوناتا در هنگام رانندگش نیازی به تغییر و بهینه سازی نداشته و تنها میل تعادل های بخش عقب را اندکی قوی تر کرده اند.

سواری و سیستم فرمان مناسب هستند اما نباید توقع چندانی داشت. در پیچ ها سوناتا نامطمئن تر از رقیبی مانند آکورد رفتار می کند و اگر میل تعادل های جدید تغییری هم ایجاد کرده باشند آنقدر جزئیست که حس نمی شود.

در تست پایداری سوناتا با توان تحمل شتاب جانبی ۰٫۸۵g در پشت سر آکورد و کمری هر کدام به ترتیب با توان تحمل ۰٫۸۹g و ۰٫۸۸g قرار می گیرد.

نوبت به تست ترمز می رسد و سوناتا باز هم عملکردی نسبی از خود نشان می دهد. مسافت مورد نیاز سوناتا برای توقف کامل در سرعت ۱۱۲ کیلومتر در ساعت ۵۰ متر اندازه گیری شد که کمی از رکورد آکورد بیشتر است.

فرمان پذیری سوناتا ۲۰۱۸ یک یا دو پله بهتر از خودروهای هم رده اش است اما همچنان با مصوف شدن به صفت اسپرت فاصله دارد. سوناتا مانند دیگر هم قطارانش از سیستم کمکی الکترونیکی فرمان بهره می برد و در این زمینه نمره قبولی از ما می گیرد.

نقطه قوت دینامیک سوناتا سواری نرم آن در تمام سطوح و مسیرهاست و در کنار این مورد، کابین آرامش محیطی راحت را برای سرنشینان فراهم می کنند.

نقطه ای که سوناتا ۲۰۱۸ پا را فراتر از معمولی بودن می گذارد داخل کابین است. متریال استفاده شده ظاهر و حس خوبی دارند و کنسول مرکزی باز طراحی شده و ادوات جدیدش، با ۲۲ دکمه و سوییچ، دل کسانی که کابینی شلوغ را می پسندند به چنگ می آورد. کار با این ادوات نیز به دور از هرگونه پیچیدگی و ایجاد حواس پرتی صورت می پذیرد.

طبق معمول در زمینه امکانات سوناتا مثل اکثر محصولات کره ای خوش درخشیده و امکاناتی فراتر از محدوده قیمت و سایر رقبا دارد و حتی تریم پایه SE نیز لیست آپشن بلندی بالایی دارد.

صفحه نمایش لمسی ۷ اینچی با برخورداری از اپل کار پلی و اندروید اتو ، چراغ های اتوماتیک جلو و سامانه تشخیص نقاط کور به صورت استاندارد در تمام تریم ها وجود دارند.

در تریم SEL، با ۱۶۵۰ دلار قیمت بیشتر نسبت به تریم SE، دکمه استارتر، گرمکن صندلی های جلو و صندلی راننده با تنظیم برقی و پورت USB برای سرنشینان عقب به لیست آپشن ها اضافه می شوند.

تریم SEL پایین ترین تریمیست که در آن پکیج تکنولوژی به قیمت ۱۰۰۰ دلار قابل سفارش است. این پکیج شامل ترمز های خودکار اضطراری، سامانه حفظ خطوط و کروز کنترل تطبیق پذیر می شود.

این پکیج تنها آپشن اضافی انتخاب شده برای خودروی مورد بررسی ما بود و همین مسئله از سوناتا خودرویی قابل در بحث امکانات رفاهی و ایمنی می سازد، خصوصاً که برچسب قیمتی ۲۵۰۰۰ دلاری آن بسیار وسوسه انگیز است.

سوناتا ۲۰۱۸ در بخش فنی و عملکرد، کودکی بوده که تنها خواستار بزرگ جلوه دادن خود با ظاهری آراسته است. اما با توجه به قیمتش سوناتا پکیجی مجهز و راحت بوده که همین برای بسیاری از خریدارانش کافیست.

نکات مثبت
  • طراحی داخلی و خارجی جذاب، کابین ساکت حتی در سرعت های بالا، سواری نرم در تمام مسیر ها
نکات منفی
  • دینامیک ضعیف، نبود آپشن گیربکس دستی، نداشتن هویتی مشخص

 

The post تست و بررسی فنی هیوندای سوناتا ۲۰۱۸؛ جدی ترین رقیب تویوتا کمری appeared first on دیجیاتو.

تست جاده ای سیتروئن C3 با قدرت ۱۶۵ اسب بخار؛ تجربه رانندگی با اولین محصول سایپا سیتروئن

بالاخره پس از انتظار به نسبت طولانی، اولین محصول مشترک سایپا سیتروئن بر روی خط تولید سایپا کاشان رفت و از همین هفته پیش فروش سیتروئن C3 آغاز خواهد شد.

مشارکت سایپا و سیتروئن یکی از قراردادهایی بود که پس از به ثمر رسیدن مذاکرات هسته ای با ۵+۱ بسته شد و در این همکاری مشترک که به صورت ۵۰-۵۰ خواهد بود، محصولات جدید شرکت سیتروئن بر روی خط تولید سایپا کاشان خواهد رفت.

C3 به عنوان یک هاچبک  ۵ درب در سگمنت سوپر مینی ها، آنطور که اروپایی ها دسته بندی کرده اند، اولین میوه این همکاری خواهد بود و قرار است تا در سال اول ۱۱ هزار دستگاه از این هاچبک تولید شود.

با توجه به حضور مستقیم فرانسوی ها، برنامه تست و بررسی این خودرو پیش از عرضه در بازار توسط رسانه های تخصصی حوزه خودرو در نظر گرفته شده است که نشانه بسیار خوبی است.

این برنامه تست و بررسی از محل سایت سایپا کاشان به سمت روستای تاریخی ابیانه و سپس با توقفی کوتاه در این روستای تاریخی به سمت اصفهان و برگزاری یک جلسه پرسش و پاسخ دوستانه بین خبرنگاران و مسئولین سایپا سیتروئن و ارائه اولین بازخوردها روز اول را به پایان می رسید در روز دوم  نیز به صورت گروهی هر ۵ خودرو در نظر گرفته شده برای این برنامه به سمت محل سایپا کاشان برگشتیم. در ادامه از اولین تجربه رانندگی با سیتروئن C3 برایتان خواهیم گفت.

سیتروئن C3 این محصول جذاب فرانسوی که در طول مسیر مان نگاه های بسیار زیادی را به خود جلب کرد، به گونه ای که بسیاری از افراد را وادار به عکس و فیلم برداری کرد.

یکی از جدیدترین محصولات این شرکت فرانسوی است که با زبان طراحی جدید سیتروئن، روحی دوباره را به جان محصولات این شرکت بخشیده و به نوعی پس از چندسال عقب ماندن از دیگر رقبا، سیتروئن را وارد میدان رقابت کرده است.

این سومین نسل C3 است که توسط این شرکت فرانسوی عرضه می شود. C3 بر پایه پلت فرم PF1 گروه PSA(پژو، سیتروئن، دی اس، اپل، واکسهال) قرار دارد. اولین خودرویی که برپایه این پلت فرم و چلت فرم قدیمی تر پژو عرضه شد پژو ۲۰۶ در سال ۱۹۹۸ میلادی بود و پس از آن با تکامل در طی زمان در دیگر محصولات این گروه خودروسازی استفاده شد و به نوعی کوچک ترین پلت فرم PSA شناخته می شود.

نکته جالب توجه این است که این پلت فرم در محصولات دیگر PSA همچون پژو ۲۰۰۸ و دی اس ۳ استفاده شده است، گرچه سیتروئن آن را پلت فرم A می خواند.

این خودرو با طول کلی ۳۹۹۶(mm)، ارتفاع ۱۴۷۴ (mm) و عرض ۱۷۴۹ (mm) یک هاچبک شناخته می شود و از این نظر با خواهرخوانده خود یعنی پژو ۲۰۸ یا رنو کلیو مقایسه می شود.

به همین دلیل همین اول کار باید عنوان کرد که با یک هاچبک طرف هستیم و به دلیل طراحی متفاوت خودرو نمی توان آن را با خودرویی همچون ۲۰۰۸ (حداقل از نظر سگمنت)مقایسه کرد.

برای این که بخواهیم رقیب مستقیم و خانوادگی سیتروئن را در برابر ۲۰۰۸ قرار دهیم باید به مدل دیگر C3 یعنی Aircross  یا C4 Cactus که جدیدا معرفی شده است رجعت کنیم. C3 تولیدی در ایران تنها مدل با موتور THP 165 عرضه شده در جهان است و از این رو قوی ترین مدل این هاچبک به شمار می رود.

این موتور قدرت بخش اکثر محصولات گروه PSA در ایران است. پیش از این DS ها با همین موتور در کشورمان عرضه شده اند و پس از آن پژو ۵۰۸ و پژو ۲۰۰۸ نیز با همین قوای فنی پایشان به کشور ما باز شد.

این موتور که با همکاری مشترک فرانسوی ها و آلمانی ها(بی ام و ) ساخته شده است با حجم ۱۶۰۰ cc به توربوشارژر  مجهز شده و توانایی تولید ۱۶۳ اسب بخار نیرو در حداکثر دور ۶۰۰۰ rpm و ۲۴۳ نیوتن متر گشتاور در بازه ۱۴۰۰ تا ۴۰۰۰ rpm را دارد.

جعبه دنده نیز از نوع ۶ سرعته اتوماتیک ساخت شرکت آیسین ژاپن است که با نام EAT6 شناخته می شود. حجم باک معادل ۴۵ لیتر است و مصرف سوخت خودرو به صورت ترکیبی ۶٫۷ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر اعلام شده است.

رینگ های خودرو از نوع ۱۶ اینچی میشلن primacy 3 است. ترمزها نیز در هر چهارچرخ دیسکی هستند و فرمان خودرو نیز از نوع برقی است. وزن این هاچبک نیز در حدود ۱۲۵۰ تا ۱۳۰۰ کیلوگرم اعلام شده است.

در زمینه شتاب گیری اما در حال حاضر رقم دقیقی از سوی سایپا و سیتروئن اعلام نشده است اما به نظر می رسد این هاچبک پر قدرت توانایی رسیدن به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت را در کمتر از ۸٫۵ ثانیه دارا باشد.

سیتروئن پس از این که چندین سال در زمینه طراحی بر سر زبان ها نبود، همانند خواهر خود یعنی پژو با زبان طراحی کاملا متفاوت و دگرگون شده نسبت به مدل های پیشین خود C3 را طراحی کرده است و از آن جا که طراحان فرانسوی همیشه در زمینه طراحی به دنبال ارائه سبک متفاوتی بوده اند، به همین تغییر زبان طراحی بسنده نکرده اند و با استفاده از متریال های متفاوت در داخل اتاق، خود را از صف باقی خودروسازان مطرح اروپایی جدا می کند.

این مسئله در پژو و برند DS نیز به خوبی دیده می شود. در هر صورت اولین نقطه تمایز بدون هیچ شکی در نوع رنگ آمیزی خودرو است.

سقف قرمز با ستون های مشکی و بدنه سفید و دوباره استفاده از رنگ قرمز دور پروژکتورهای دو طرف سپر و همینطور آینه های بقل و استفاده از AIR BUMP ساخته شده از پلی اورتان که جز قطعاتی به شمار می رود که همین اول کار داخلی سازی شده است، چیزی نخواهد بود که توجه ها را به خود جلب نکند.

حتی آنطور که مدیران شرکت نیز قول عرضه این خودرو با رینگ های مشکی رنگ را نیز داده اند، قطعا با این تم رنگی هماهنگ تر خواهد بود و کار را در این بخش تکمیل می کند.

در حال حاضر سیتروئن C3 برای رسیدن به معیارهای هر دو شرکت تنها با همین رنگ سفید و قرمز در سال اول به فروش خواهد رسید و تمرکز سایپا و سیتروئن در وهله اول، کیفیت خودرو بوده است و پس از آن این خودرو با طیف رنگی متفاوت و حتی سطح امکانات و تجهیزات بیشتر نیز عرضه خواهد شد.

بیش از این در زمینه طراحی ظاهری صحبت نخواهم کرد و بررسی دقیق آن را به مطالب بعدی موکول می کنم اما به طور کلی بهترین رخ سیتروئن را می توان نمای ۳ رخ خودرو دانست و معمولی ترین رخ آن را نمای کامل عقبی می بینم که طراحی ساده تری دارد و شاید تنها چراغ های ۳D آن کمی جلوه کند.

به داخل اتاق می رویم و در نگاه اول صندلی های پارچه ای بشدت توجه شما را جلب می کند. از این متریال بر روی آرنج گاه نیز استفاده شده است.

در بخش مرکزی کنسول تنها یک صفحه نمایش ۷ اینچی لمسی توجه ها را به خود جلب می کند و در ادامه تنها دسته دنده و ترمز دستی با کیفیت پلاستیک بسیار نازل دیده می شود.

طرح کلی داشبورد جذاب و گیرا است و استفاده از پلاستیک نرم در سمت شاگرد و همینطور رنگ قرمز در این بخش استفاده شده است، قطعا شما را در طولانی مدت خسته نخواهد کرد و جذابیت خود را حفظ می کند.

طرح ۴ ضلعی در کوچک ترین المان ها نیز به کار رفته است. از چراغ های جلو گرفته تا هشت ۴ ضلعی کار شده در بخش بالای درب ها. با کمی دقت متوجه استفاده از این شکل در دیگر نقاط نیز خواهید شد.

تو دری ها فضای مناسبی را در اختیار شما قرار می دهند و ظرفیت صندوق عقب نیز به ۳۰۰ لیتر می رسد که از عمق به نسبت خوبی برخوردار است.

اگر بخواهیم وارد بحث فضای سرنشینان عقبی شویم باید عنوان کرد که در بخش سر، شانه و پا برای یک هاچبک خوب است و قطعا در وضعیت بسیار بهتری به نسبت هاچبک قدیمی و سالخورده PSA در ایران یعنی ۲۰۶ قرار دارد.

اما به دلیل طراحی نیمکتی صندلی های عقب در سفرهای طولانی مدت فضای راحتی نخواهند بود. صندلی های جلویی طراحی خوبی دارند اما تنظیمات تمام دستی و نبود تنظیم گودی کمر از نقاط ضعف آن خواهد بود.

اگر بخواهیم نگاهی به سطح امکانات و تجهیزات C3 کنیم. باید گفت که C3 یک سری از امکانات را با سخاوت به شما تقدیم می کند اما یک سری از تجهیزات که برای خریدار امروز ایرانی بسیار مهم به نظر می رسد را ندارد.

به طور مثال خبری از سانروف یا سقف پانورمیک نیست. دستگیره های سقفی نیز به کلی حذف شده اند که گرچه برای سرنشینان جلویی کاربرد ندارند اما برای سرنشینان عقبی در حین گذر از پیچ ها می تواند در نقش نگه دارنده ظاهر شود.

گرچه در این زمینه نمی توانید کج سلیقگی آشکاری را که ایران خودرو در تولید پژو ۲۰۰۸ به کار برده است را در C3 مشاهده کنید.

به طور مثال ایران خودرو به کلی سیستم ورود بدون کلید و استارت دکمه ای را از پژو ۲۰۰۸ حذف کرده است و باید همانند خودروهای پارینه سنگی استارت بزنید که نشان از طرز تفکر تولید کننده آن در کشور ما دارد.

اما سایپا و سیتروئن امکاناتی از این دست را حذف نکرده اند و حتی آپشن های کوچکی همچون چراغ خوش آمدگویی را نیز حفظ کرده اند.

به طور کلی در بخش امکانات و تجهیزات می توان به: کروز کنترل و محدود کننده سرعت، تهویه مطبوع خودکار، آینه های جانبی برقی، بلوتوث، میرور لینک، اپل کارپلی، بلندگو ۶ تایی(۲ توییتر و ۴ ووفر)، چراغ همراهی تا منزل، نمایش تلفن همراه در صفحه نمایش لمسی کنسول و…اشاره کرد.

در بخش ایمنی نیز C3 به کیسه هوای ایمنی راننده و سرنشین، جانبی و پرده ای مجهز است. سنسور باران، برف پاکن اتوماتیک، سنسور نور، دوربین و سنسور پارک عقب، سیستم های پایداری الکتریکی ESP، ضد لغزش  ASR، کمکی حرکت در سربالایی HAC، سیستم هشدار زمان استراحت و…اشاره کرد.

C3،۴ ستاره ایمنی از سوی موسسه Euro NCAP را نیز دریافت کرده است.

دیگر نوبت به تجربه رانندگی با C3 می رسد که سازنده و تولید کننده آن امیدهای بسیار زیادی به آن دارند.

C3 یک محصول به روز اروپایی است در نتیجه با نشستن پشت فرمان و لمس دکمه استارت به خوبی متوجه آن خواهید شد.

تقریبا همه اجزا در سرجای خود قرار گرفته است و پس از تنظیم صندلی و آینه ها حرکت را آغاز می کنیم. با شروع حرکت فرمان برقی سبک وزن خودرو امکان کنترل آن با یک دست را به راحتی فراهم می کند.

پدال گاز خودرو یک لختی اولیه دارد و تنها با لمس پدال گاز، خودرو شروع به حرکت نمی کند. این مورد در پدال ترمز هم دیده می شود که می تواند برای بعضی ها به عنوان نقطه ضعف و برای بعضی از افراد نقطه قوت آن شناخته شود.

در ترافیک شهری اصفهان و کوچه های تنگ و باریک محله های تاریخی آن، اعتماد به نفس چندانی در شروع حرکت نداشتم. اما پس از مدتی توانستم به ابعاد خودرو و فرمان دهی آن عادت کنم و یکی از بهترین تجربیات رانندگی در سطح شهرهای پر ترافیک امروزی را بچشم.

با این که مدت زمان کوتاهی در شهر رانندگی کردیم اما سیتروئن به خوبی ما را با urban car(خودروهای شهری) به روز اروپایی آشنا می کند. در واقع C3 دقیقا در کلاسی واقع شده است که پر فروش ترین سگمنت در بازارهای اروپایی است.

سواری این هاچبک همانند تجربه ای که از دیگر سیتروئن های عرضه شده در ایران داریم نرم است و دامنه جابه جایی فنرها در دفع ضربات و کوبش ها و دست اندازهای بلند، بیشترین نرمی ممکن را برای سرنشینان مهیا می کند. در رانندگی شهری مصرف سوخت حتی تا رقم ۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر هم پایین آمد.

با ورود به بزرگراه امکان شتاب گیری برایمان مهیا شد و خودرو به سرعت به مدد موتور پرتوان و جعبه دنده با ضرایب کوتاه یکی پس از دیگری دنده ها را پر می کند به گونه ای که در همان آغاز حرکت پس از نگاه کردن به سرعت شمار خودرو و مشاهده رقم ۱۳۰ تا ۱۴۰ کیلومتر بر ساعت نظر تمامی اعضای گروه را به خود جلب کرده بود.

در مسیر به سمت اصفهان و خلوتی نسبی آن، با این که نم باران و باد مخالف وجود داشت اما سیتروئن C3 با رسیدن به سرعت های بالای ۱۸۰ کیلومتر بر ساعت خود را به عنوان یکی از سریع ترین خودروهای آینده بازار مطرح کرد.

در مسیر پر و پیچ و خم به سمت روستای ابیانه فرصت خوبی برای به چالش کشیدن C3 را به ما می دهد.

همانند دیگر خودروهای فرانسوی فرمان اطلاعات چندان زیادی را از محور جلوی خودرو به راننده نمی دهد و نرمی تعلیق نیز در این زمینه امکان بازی بدنه را بیش از پیش فراهم می کند.

در واقع در این جا همانند گذشته ما با یک خودروی فرانسوی طرف هستیم و سیتروئن همانند سابق از سیستم تعلیق نرم تری به نسبت خواهر خود یعنی پژو برخوردار است.

تعلیق عقب خودرو از نوع چند بازویی موسوم به مولتی لینک نیست و یک اکسل یک تکه به همراه بازوی پایه کوتاه است به همین دلیل سرنشینان عقبی به مقدار بیشتری ضربات وارده به اتاق را حس خواهند کرد.

سیتروئن سبک رانندگی متفاوتی را به نسبت رقبای آلمانی عرضه می کند و نبود پدال شیفتر پشت فرمان نیز گواه این امر است اما به طور کلی کیفیت هندلینگ و پایداری خودرو در سطح بالایی ارزیابی می شود.

با رانندگی پرفشار ترمز خودرو دچار کاهش قدرت محصوصی نشد و همانند دیگر اجزا عملکرد نرمی دارد.

پس از پایان روز اول خودمان و دیگر خبرنگاران دچار کمی تردید درباره C3 شده بودند و هنوز ارتباط کاملی را با C3 برقرار نکرده بودیم.

اما در روز دوم به شناخت بسیار بهتری نسبت به این هاچبک فرانسوی رسیدیم و با این که جایگاه نه چندان مناسب دسته دنده حس و حالی در حد و اندازه های دیگر بخش ها ندارد و می توان آن را به عنوان یکی از نقاط ضعف C3 بر شمرد اما در پایان روز دوم اکثر خبرنگاران C3 را یک هاچبک دوست داشتنی یافتند.

در بازاری که اکثر خودروهای آن چندان حس و حال رانندگی مناسبی را عرضه نمی کنند و عملا شما با نشستن پشت فرمان آن ها لذت چندان زیادی از رانندگی با آن ها نمی برید، C3 نقش یک چشمه در کویر را در این بازه قیمتی بازی می کند.

در واقع C3 دارای شخصیتی است که از پیشینیانش به ارث برده است و با این که امروزه صنعت خودروسازی به کلی تغییر کرده است اما سیتروئن با تلاش فراوان سعی در حفظ ارزش های برند خود کرده است.

در حال حاضر شاید تنها رقیب این خودرو از نظر سگمنت، هیوندای i20 خواهد بود که با این که قیمت پایین تری از C3 دارد اما قطعا توان رقابت با C3 را نخواهد داشت.

هنوز قیمت نهایی C3 مشخص نیست اما می توان انتظار داشت که این خودرو با قیمت ۱۲۰ تا ۱۳۰ میلیون تومان در صورت تثبیت شرایط فعلی عرضه خواهد شد.

The post تست جاده ای سیتروئن C3 با قدرت ۱۶۵ اسب بخار؛ تجربه رانندگی با اولین محصول سایپا سیتروئن appeared first on دیجیاتو.

راهنمای خرید لیفان ۸۲۰؛ مشخصات فنی، آپشن ها، قیمت و شرایط فروش

لیفان ۸۲۰، محصول چینی کمی متفاوت با باقی هم میهنانش در سال ۲۰۱۴ در نمایشگاه خودرو پکن رونمایی شد و تاکنون حدود دو سالی است که توسط کرمان موتور به کشورمان عرضه می گردد و در زمان ورودش گران ترین و لوکس ترین محصول چینی نام گرفت.

خودرو سدان سایز متوسط لیفان که در کلاس رقابتی مهمی قرار دارد، در کشور سازنده اش در دو نسخه ۱٫۸ لیتری و ۲٫۴ لیتری به ترتیب با گیربکس های دستی و اتوماتیک عرضه می شود ولی در کشورمان کرمان موتور تنها مدل ۲٫۴ لیتری آن را به بازار آورده که از نظر تجهیزات نیز مجهز ترین نسخه آن محسوب می شود.

۸۲۰ لیفان به محض ورود به بازار به لطف ظاهر کمی جذاب و به روز تر، توجه ها را تا حدودی به خود جلب کرد. اما اینکه از پس انتظارات بر آمده یا خیر، سوالی است که نیاز به پرداختن و بررسی دارد. در این مقاله مفصل لیفان ۸۲۰ را وارسی می کنیم، تا اگر چنانچه قصد خرید آن را دارد با دانش کامل به سراغ آن بروید.

طراحی خارجی

نقطه عطف لیفان ۸۲۰، ظاهر خارجی آن است، که در نگاه اول جذاب و فراتر از نام نه چندان تاثیرگذار شرکت سازنده اش به نظر می رسد. واقعیت هم همین است. چرا که هر چه با دقت کم تری به ۸۲۰ نگاه کنید از آن بیشتر لذت خواهید برد!

۸۲۰ در نگاه اول شالوده ای از چند کپی برداری مثبت است. الگو آلمانی، چراغ ها و خطوط کره ای، مهندسی پلتفرم و فرم کلی ژاپنی. لازم به یادآوری نیست که در نمای جلو (چراغ ها و جلو پنجره) تا حد خیلی زیادی به مانند کره ای ها و به خصوص خانواده سایز بزرگ هیوندای می ماند و ته چهره ای (با سطح کیفیت پایین تر) از ب ام و و آئودی آلمانی را نیز در خود پنهان دارد.

بزرگترین سدان لیفان، از نمای روبه رو، با عرض دقیق ۱۸۳۵ میلی متر با وجود تمام کپی ها و الگوبرداری ها، به لطف جلو پنچره مشبک شش ضلعی الهام گرفته از فورد تاروس، چراغ های هالوژنی باریک و زیبا که در  یک قاب ذوزنقه ای جای گرفته اند، نمره مثبتی می گیرد و می توان آن را از روبه رو محصولی با طراحی بسیار خوب دانست.

در نمای جانبی نیز به غیر از یک ایراد محسوس که به وضعیت و ابعاد چرخ ها مربوط می شود، می توان باز هم نگاهی مثبت به ۸۲۰ داشت. طول خودرو ۴۸۶۵ ، و فاصله دو محور آن ۲۷۷۵ میلی متر است. جالب است بدانید فاصله دو محور ۸۲۰ یک میلی متر هم با تویوتا کمری نسل قبلی فرق ندارد!

ادعای طراح خودرو در الهام برداری از کمری را پیش تر شنیده بودیم، اما یکسان بودن ابعاد جانبی در حد دقت میلی متری همچنان کمی عجیب است. خطوط جانبی زیبایی، هم در بالای دست گیره های در و هم قوس پایینی بین دو چرخ، با خوش سلیقگی تعبیه شده اند.

لازم است باز هم توجه تان را به اعداد ابعاد ۸۲۰ جلب کنیم. با احتساب ۱۴۸۰ میلی متر ارتفاع، و با در کنار هم قرار دادن طول و عرض سدان لیفان چینی، متوجه می شویم که ۸۲۰ سایز بزرگی به نسبت هم رده های خودش دارد و ایراد مهم آن که قابل چشم پوشی هم نیست و در نمای جانبی بیش از حد محسوس است، رینگ های ۱۶ اینچی این محصول است که نسبت به سایز خودرو کوچک اند.

هرچند رینگ های کوچک تر سواری نرم تری می دهند اما از هر زاویه ای به آن نگاه کنید خساست لیفان در ذوقتان خواهد زد.

 

در نمای انتهایی لیفان ۸۲۰، شاهد چراغ های LED عقب خودرو هستیم که هماهنگی خوبی با چراغ های جلو دارند. اسپویلر کوچک تعبیه شده بر روی صندوق عقب هم به لطف قوس معقولی که بر صندوق ایجاد کرده باعث توازن بیشتر نمای انتهایی شده. گرچه عقب ۸۲۰ مانند نمای روبه رویی آن جذاب نیست اما همچنان جلوه زیبایی دارد و برآورد مثبتی از آن داریم.

در ارزیابی کلی طراحی ظاهر خودرو، همانطور که پیشتر نیز اشاره کردیم، ۸۲۰ در نمای خارجی موفق تلقی می شود و مستحق احترام است. لازم به یادآوری است که الگو برداری هیچ ایرادی ندارد، بخصوص برای خودروسازان کمی جدید تر، امری کاملا طبیعی است.

عملی که شرکت های بزرگی همچون لکسوس تویوتا نیز که اکنون از بزرگترین مبادیان طراحی مفهومی خودروها و کانسپت ها هستند، زمانی همین فرایند را گذرانده اند.

اگر از تحسینِ شهامت لیفان در اقرار به الگو برداری ها و همچنین پیشرفت بسیار چشم گیر ۸۲۰ نسبت به سایر مدل های لیفان نیز بگذریم، باز هم لیفان ۸۲۰ بدون توجه به سایر موارد این چنینی و کاملا مستقل، در ظاهر خارجی، محصول نه کاملا بی نقص اما زیبایی است و خاطرجمع باشید رضایت تان را قدر کافی در بیرون به دست می آورد.

فضای داخلی لیفان ۸۲۰

اما با ورود به کابین ۸۲۰، همه چیز عوض می شود. داخل ۸۲۰ اصلا در حد نمای خارجی آن نیست. تقربیا درون کابین عضو زیبای قابل توجهی پیدا نمی کنید و هر چه خواهید دید بسیار ساده است.

جنس تجهیزات کابین هم تعریفی ندارد. اما اگر سطح توقع خود را پایین تر بیاوریم و کمی تلاش کنیم که نکته مثبت پیدا کنیم، می توان به دسترسی خوب به تجهیزات داخلی اشاره کرد. همچنین فضای داخلی به لطف ابعاد بزرگ خودرو، جادار و راحت است.

باری دیگر تلاش می کنیم شباهت گران ترین محصول لیفان با تویوتا کمری نسل قبلی را از خاطر ببریم و ۸۲۰ را فقط با خودش بررسی کنیم که با احتساب قیمت نیز، ایرادات گرفته شده به جا هستند.

مشکل کابین حتی در انتخاب رنگ ها نیز مشهود است. تک تریم مشکی با خطوط ناچیز غیر سیاه، فضای داخل را بی حس و تار و مرده کرده است که با اضافه کردن کیفیتی که با واژه لوکس فاصله قابل توجهی دارد و همچنین با احتساب سادگی بیش از حد در مقابل کلاس ادعایی ۸۲۰، باید گفت که کابین نمره قبولی نمی گیرد. تنها می توان به فضای جادار، مانیتور وسط و صندلی های چرم دل بست و دیگر تقریبا هیچ.

در هر صورت فضای خودرو جادار است و مناسب برای خانواده های ۵ نفره و با صندوق عقب ۵۱۰ لیتری از نظر ابعاد مشکلی نخواهید داشت. البته این سایز بزرگ به مراتب ایجاد وزن زیادی می کند که به مشکلات آن هم خواهیم پرداخت.

مشخصات فنی لیفان۸۲۰

لیفان ۸۲۰ مجهز به موتور ۲٫۴ لیتری با حجم دقیق ۲۷۷۳ سی سی است که می تواند گشتاوری به اندازه ۲۲۶ نیوتن متر، و توانی معادل ۱۵۸ اسب بخار از طریق گیربکس ۶ سرعته اتوماتیک به چراخ های جلو منتقل کند.

تا به همینجا مشکلی نا امید کننده وجود دارد که موتور ۲٫۴ لیتری لیفان با وجود حجم بالایش بازده مناسبی ندارد. حتی اگر با اروپایی ها و ژاپنی ها، ۸۲۰ را مقایسه نکنیم، در محصولات کره ای نیز، از موتور ۲٫۴ لیتری، حداقل توانی بیش از ۱۸۰ اسب بخار  استخراج می شود.

البته لیفان ادعا می کند که به دلیل مشابهت فنی پیشرانه با موتور تویوتا کمری چند نسل قبل، توان خروجی نیز با پیشرانه مذکور یکسان است اما در عمل لیفان سندی برای این ادعای خود نشان نمی دهد و تویوتا پاسخی به ایمیل ما در این رابطه نمی دهد.

از طرف دیگر، سایز بزرگ بدنه خودرو، جرمی برابر با ۱۵۴۵ کیلوگرم دارد که قوای محرکه با عملکرد نه چندان مناسب نمی تواند پاسخگوی وزن قابل توجه لیفان ۸۲۰ باشد؛ و نتیجه آن شتاب صفر تا صد ۱۳٫۵ ثانیه ای است. همچنین مصرف ترکیبی ۸٫۷ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر نشان از آن دارد که ۸۲۰ چندان محصول کم مصرفی نیست.

هر چند در نمایشگر پشت آمپر عدد ۲۴۰ نیز به چشم می خورد اما لیفان ۸۲۰ حداکثر می تواند به سرعت ۱۸۰ کلیومتر در ساعت برسد. سیستم تعلیق و فنربندی ۸۲۰ نیز در جلو مک فرسون و در عقب چند اتصالی است که مکانیزم به روز و قابل قبول و عملکردی نرم و مناسب دارد.

تجهیزات ایمنی و رفاهی لیفان ۸۲۰

امکانات ایمنی نظیر ۶ کیسه هوا، سیستم ترمز ضد قفل ABS، سیستم توزیع الکترونیکی نیروی ترمز EBD، سیستم کمکی ترمز BAS و سیستم پایداری الکترونیکی ESP تقریبا تجهیزات ایمنی خوب و مناسبی محسوب می شوند.

همچنین سیستم ورود بدون کلید، سانروف، سیستم صوتی با ۶ بلندگو، GPS، کروز کنترل، دوربین و سنسور دنده عقب، صندلی راننده با امکان تنظیم برقی در ۶ جهت و گرمکن صندلی راننده بخشی از تجهیزات اصلی رفاهی لیفان ۸۲۰ هستند.

تجربه رانندگی

با شروع به حرکت و حتی پیش از آن، سر و صدای موتور که به کابین راه میابد ممکن است برایتان نا خوشایند باشد که قطعا هم همینطور است. با فشار دادن پدال گاز و تکرار آزمون می توان پاسخگویی ۸۲۰ به پدال گاز را مثبت ارزیابی کرد اما متاسفانه همانطور که اشاره کردیم شتاب نه چندان جالب توجه توی ذوقتان خواهد زد.

البته طبق ارزیابی انجام شده از مالکان خودرو به این نتیجه رسیدیم که در کل صاحبان از بعد فنی ۸۲۰ راضی هستند، چرا که به شکل مصارف خانگی و حتی مسافرت ها واقع بین اگر باشیم این شتاب گیری معقول به نظر می رسد.

مشکل اینجاست که شما به سراغ هر محصول دست دوم دیگری با این مبلغ بروید، نتیجه بهتری می گیرید و این در حالی است که حجم موتور ۸۲۰ اصلا هم کم نیست.

در شتاب گیری منفی و سنجش ترمز ها بر خلاف انتظارمان به نتایج خوبی رسیدیم و هر چهار چرخ مجهز به ترمز های دیسکی از پس وزن خودرو بر میایند، اما نکته جالب علاقه ۸۲۰ به شیرجه زدن است! وقتی ترمز شدید گرفته می شود یا حتی در شتاب گیری ها کابین شیب قابل توجهی پیدا می کند که علت هم مشخص است: تعلیق نرم و چرخ های کوچک. اعتراف می کنیم که در کل ۸۲۰ خودرو نرمی است و سواری خوبی دارد.

فرمان هم عملکرد مثبتی دارد. پر واضح است که اگر رینگ ها بزرگ تر بودن  و فاصله خالی گلگیر ها کمی پر تر بود هم وجهه خودرو زیبا تر می شد و هم سواری اسپرت تری را شاهد بودیم. حداقل لیفان با آن ابعاد بزرگش با ترمزی کمی تیز به تلاطم نمی افتاد.

از طرف دیگر این که سیستم تعلیق با رینگ های بزرگتر نیز می توانست همچنان سواری نرمی بدهد، سوالی است که پاسخ مثبت دادن به آن می تواند کمی نگاه بیش از حد خوشبینانه و غیر منطقی باشد.

واقعیت آن است که لیفان ۸۲۰ را جور دیگر باید دید! به نفع همه است که نگاهمان را خیلی خانوادگی تر کنیم و با آرامش بیشتری سمت پرچم دار لیفان برویم.

رقبا در بازار

لیفان ۸۲۰ با توجه به ابعاد بزرگ خود رقیب صفر کیلومتر مستقیمی در کلاس قیمتی حدود ۱۰۰ میلیونی ندارد، هرچند ه قرار است با قیمت کمی بیشتر، چری آریزو ۶ در این کلاس وارد میدان شود، اما تا آن زمان می توان گفت که مدل های دست دوم تویوتا کمری، هیوندای سوناتا قدیمی و امثالهم رقبای صحیحی برای لیفان ۸۲۰ هستند.

اما در کلاس ابعادی کوچکتر، اگر رقیب های ۸۲۰ را مشابه خودش خودروهای صفر کیلومتر بدانیم، سراتو سایپا و بسترن B50f از مهمترین رقبای ۸۲۰ هستند، که اتفاقا چند ماهی است که بسترن نیز در بهمن موتور تولید نمی شود ولی همچنان مدل های صفر یا در حد صفر آن به راحتی پیدا می شوند و با توجه به آنچه که گذشت، توصیه می کنیم اگر قصد خرید در این بازه قیمتی را دارید، حتما نگاهی به بررسی B50f هم بیاندازید. رنو فلوئنس و سیمبل نیز از خانواده فرانسوی ها، کمی بیشتر یا کمتر می توانند به ۸۲۰ از نظر قیمتی نزدیک باشند.

منتها نکته مهم اینجاست که اصلی ترین رقبای ۸۲۰ در این بازه قیمتی اصلا خودروهای صفر کیلومتر نیستند. بلکه محصولات کره ای و ژاپنی های دست دوم اند که تقریبا تعدادشان از گروه اول بیشتر است.

برای نمونه لازم است از همان کهن الگوی ۸۲۰ یعنی تویوتا کمری نسل قبلی نام ببریم. کمری پس از گذشت این همه سال همچنان جذبه بیشتری دارد. اگر از نمای بیرونی، ۸۲۰ را به روز تر و زیباتر می دانید، باید توجه کنید که به زودی برای حرکت دادن خودرو، محکوم هستید که به داخل بروید و با فضای داخلی آن درگیر شوید و در این حالت پذیرفتن برتری لیفان غیر ممکن است.

کمری یا رقبای اینچنینی لیفان از جمله مزدا ۳، گرچه همه آنها دوران میانسالی شان را می گذرانند اما همچنان متریال داخلی و عملکرد فنی بهتری دارند.

در هر صورت خرید خودرو صفر کیلومتر داستان دیگری است و مخاطبان خودش را می طلبد. آنچه ضرورت دارد شناخت نیاز و توقعات شخصی از خرید یک محصول است که منجر به انتخابی درست خواهد شد.

قیمت و شرایط فروش لیفان ۸۲۰

وجود کرمان موتور و خدمات پس از فروش آن می تواند مایه دلگرمی باشد. اما لیفان ۸۲۰ چه بصورت نقدی و چه اقساطی ۹۹ میلیون تومان، قیمت دارد که می توان آن را گران ترین محصول دو رقمی و بزرگ خانواده لیفان دانست. آخرین وضعیت شرایط فروش لیفان ۸۲۰ توسط کرمان خودرو را می توانید در زیر ببینید:

نقاط ضعف و قوت

نکات مثبت
  • طراحی خارجی به روز و مناسب
  • سیستم تعلیق و سواری نرم
  • ترمز های پرقدرت
  • تجهیزات ایمنی و رفاهی خوب
نکات منفی
  • طراحی داخلی و متریال ضعیف
  • رینگ های نامتناسب و کوچک
  • عملکرد ضعیف موتور به نسبت حجم
  • بازار دست دوم ضعیف

The post راهنمای خرید لیفان ۸۲۰؛ مشخصات فنی، آپشن ها، قیمت و شرایط فروش appeared first on دیجیاتو.

هیجان با طعم باواریا؛ بررسی ب ام و سری یک در پیست اتومبیل رانی آزادی [تماشا کنید]

گرچه وضعیت بازار خودروهای وارداتی روز به روز غم انگیز تر می شود و شرایط عجیب و غریب و تعرفه هایی که در هیچ جای این کره خاکی وجود ندارد، عملا این بخش را وارد یک بحران عظیم کرده است و بسیاری از کسب و کارهای مربوط به این حوزه با مشکل جدی مواجه شده اند.

با این وجود شرکت های وارد کننده دست به حرکات جدیدی زده اند و رویه جدیدی را در قبال معرفی محصولات جدید به بازار دنبال می کنند.

شرکت پرشیا خودرو که به عنوان نمایندگی بی ام و در ایران سابقه فعالیت بسیار طولانی در فراز و نشیب های دائمی بازار خودروهای وارداتی داشته است.

برای اولین بار شرایطی را برای رسانه ها و خبرنگاران مهیا کرده است تا به تست و بررسی محصول جدید این شرکت بپردازند.

شرکت پرشیا خودرو با توجه به قانون منع واردات خودروهای بالای ۴۰ هزار دلار مجبور به عرضه سری های ۱ و ۲ و ۳ در مدل های پایین تر به بازار را دارد و عملا ورود مدل های بالاتر همچون سری ۵ و ۷ و SUV های این شرکت دیگر وجود ندارد.

پرشیا خودرو دو محصول ۱۲۰i  و ۱۲۵i را برای این تست درایو در نظر گرفته بود که در ادامه با چاشنی هیجان روز کاملا متفاوتی را برای اصحاب رسانه رقم زد.

شرکت پرشیا خودرو برای نشان دادن قابلیت های واقعی مدل قوی تر یعنی ۱۲۵i، راننده حرفه ای و قهرمان اتومبیل رانی کشور یعنی نادر جعفری را به این برنامه دعوت کرده بود تا قابلیت ها و پتانسیل واقعی این خودرو را نشان دهد.

نادر جعفری از آن جا که در هر دو رشته مسابقات اتومبیل رانی سرعت و دریفت تجربه و مهارت بسیار بالایی دارد. پس از قرار گیری در پشت فرمان ۱۲۵i با خاموش کردن سیستم های کمکی و محدود کننده الکترونیکی، حداکثر قابلیت های خودرو را به نمایش گذاشت و با ثبت زمان یک دقیقه و یک ثانیه در پیست آزادی نشان داد که این مدل جز معدود خودروهای اسپرت با قابلیت های فنی بالا در بازار کشورمان به شمار می رود.

شرکت بی ام و در سال ۲۰۰۴ بود که با معرفی سری یک به عنوان یک خودروی هاچبک، کوچک ترین محصول خود را وارد بازارهای جهانی کرد.

در ادامه مدل های کوپه و کانورتیبل این سری نیز توسط بی ام و عرضه شد، که در سال های قبل پای این سری در نسل گذشته به کشور ما نیز باز شده بود.

در ادامه نسل جدید این خودرو در سال ۲۰۱۱ با کدهای F20  و F21 معرفی شد که به صورت ممتد و هر ساله با فیس لیفت های متعدد چه در بخش ظاهری و چه در بخش فنی توسط بی ام و به روز رسانی شده است.

اما چند سالی است که این شرکت با نام گذاری جدید محصولات خود مدل های کوپه و کانورتیبل را به سری بالاتر یعنی سری ۲ منتقل کرد و سری یک تنها مخصوص به مدل هاچبک این خودرو در دو نسخه ۳ و ۵ درب شد.

البته بی ام و برای بازار کشور چین مدل سدان این خودرو با کد F52 را نیز عرضه کرده است که از پلت فرم محور متحرک جلو این شرکت استفاده می کند. در واقع یکی از نکات منحصر به فرد سری یک را باید استفاده از پلت فرم محور متحرک عقب در یک خودروی هاچبک قلمداد کرد. به گونه ای که بی ام و سری یک تنها هاچبک محور متحرک عقب جهان به شمار می رود.

در حال حاضر سری یک در ۷ مدل مختلف با قوای محرکه بنزین سوز عرضه می شود اما با توجه به قوانین واردات، پرشیا خودرو تنها دو مدل یعنی ۱۲۰i و ۱۲۵i در نسخه ۵ درب عرضه می کند.

مهم ترین تفاوت های این دو مدل را باید در قوای فنی، طراحی ظاهری و امکانات آن ها جست و جو کرد.

در مدل ۱۲۰i که در حال حاضر نسخه موسوم به پریمیوم آن عرضه می شود. این مدل از موتور ۴ سیلندر توربوشارژ شده با کد B48 بهره می گیرد. این موتور که از توربوشارژر دو بخشی موسوم به twin scroll بهره می گیرد. توانایی تولید ۱۸۱ اسب بخار قدرت در حداکثر دور موتور ۵۰۰۰ rpm و ۲۹۰ نیوتن متر گشتاور در دورهای ۱۳۵۰ تا ۴۲۵۰ rpm را دارا است. جعبه دنده ۸ سرعته ZF نیز وظیفه انتقال گشتاور را تنها به چرخ های عقب دارد.

این موتور به نوعی جانشین موتور مشهور بی ام و یعنی N20 به شمار می رود. شتاب صفرتاصد این خودرو طبق اعلام شرکت بی ام و ۷٫۱ ثانیه است و حداکثر سرعت خودرو معادل ۲۲۵ کیلومتر بر ساعت است. وزن خودرو نیز معادل ۱۴۵۵ کیلوگرم است.

مصرف سوخت ترکیبی خودرو نیز توسط شرکت بی ام و ۵٫۸ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر اعلام شده است.

در بخش امکانات و تجهیزات تفاوت اصلی این مدل با ۱۲۵i را باید در طراحی متفاوت سپر جلو، سقف پانورمیک، رینگ های ۱۷ اینچی در مدل ۱۲۰ و ۱۸ اینچی در مدل ۱۲۵، فرمان مجهز به پدل شیفتر و صندلی های تمام برقی در مدل ۱۲۵i و امکاناتی از این دست جست و جو کرد.

مدل ۱۲۵i نیز از موتور ۲ لیتری ۴ سیلندر توربوشارژ شده استفاده می کند که دقیقا همان کد موتور مدل ۱۲۰i یعنی B48 است اما ورژن قدرتمند تری از این موتور به شمار می رود.

در واقع این موتور توانایی تولید ۲۲۱ اسب بخار قدرت در حداکثر دور ۵۲۰۰ rpm و ۳۱۰ نیوتن متر گشتاور در دورهای ۱۴۰۰ تا ۵۰۰۰ rpm تولید می کند.

این خودرو برای رسیدن به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت به ۶٫۱ ثانیه زمان نیاز دارد و مصرف سوخت ترکیبی آن معادل ۵٫۹ لیتر اعلام شده است و وزن آن معادل ۱۴۷۵ کیلوگرم است.

حداکثر سرعت خودرو نیز به ۲۴۳ کیلومتر بر ساعت می رسد. همچنین تعلیق M sport نیز در این مدل استفاده شده است که تنظیمات متفاوتی دارد.

به صورت کلی امکانات و تجهیزات رفاهی سری یک طبق اعلام شرکت پرشیا خودرو به صورت زیر است.

سیستم خاموش و روشن شدن اتومات، باز کردن درب و روشن کردن بدون سوئیچ، فرمان چرمی M، لاستیک Run Flat، دوربین عقب، دزدگیر، سانروف، رادار جلو، رادار تغییر خطوط، رادار عابر پیاده، صندلی های اسپرت، کروز کنترل، سنسور پارک، سنسور نور، سنسور باران، چراغ های LED، فنربندی اسپرت، آینه های داخلی و بیرونی ضد انعکاس نور، مسیر یاب حرفه ای، مانیتور بزرگ، بلوتوث، درگاه USB، صندلی های جلو برقی حافظه دار مجهز به گرمکن و با قابلیت پر کننده گودی کمر در ردیف جلو اشاره کرد.

پس از انتظاری چند ساعته با توجه به کنداکتور فشرده برنامه، در نهایت پشت فرمان ۱۲۰i نشستیم و توانستیم چند دوری را با این خودرو دور پیست آزادی بزنیم.

بدون هیچ شکی در بخش قوای محرکه فنی با بهترین های امروز صنعت خودروسازی طرف هستیم و شرکت بی ام و که استاد بلامنازع در زمینه هماهنگی جعبه دنده و موتور به شمار می رود.

با قرار دادن خودرو در حالت اسپرت(مدل ۱۲۰i برخلاف مدل ۱۲۵i به حالت اسپرت پلاس مجهز نیست) شروع به حرکت کردیم. شتاب گیری خودرو به نسبت خوب ارزیابی می شود و پس از به دور افتادن موتور شاهد شتاب گیری ثانویه خوبی از ۱۲۰i هستیم.

انتظار داشتیم که فرمان خودرو کمی سنگین تر باشد. اما همچنان قرار دادن خودرو در حالت اسپرت به مقدار بسیار زیادی حس و حال فرمان را دو چندان می کند و ارتباط خوبی با محور جلو خودرو برقرار می کند.

محور جلوی خودرو را نمی توان عاری از هر گونه کم فرمانی قلمداد کرد و با توجه به تایرهای بریجستون پوتنزا که لاستیک های شهری تری به نسبت نمونه های کانتیننتال استفاده شده در مدل ۱۲۵i هستند، بیشتر حس می شود.

البته این مورد شاید تنها توسط افراد حرفه ای و یا در پیست های اتومبیل رانی خود را نشان دهد و در رانندگی معمول شهری و حتی جاده های کوهستانی از درجه اهمیت کمتری برخوردار است و آنقدر راننده مدهوش قوای محرکه درجه یک این خودرو می شود که دیگر به چنین مسائلی حتی فکر هم نخواهد کرد.

با خاموش کردن ESP می توان محور عقب خودرو را دچار بیش فرمانی یا همان حالت دریفت کرد که چندان توصیه نمی شود، زیرا ریسک و خطر حادثه را دو چندان می کند.

در پایان بررسی های دقیق تر و جاده ای این خودرو را در صورت فراهم شدن شرایط به آینده موکول می کنیم اما بدون شک سری یک انتخاب کاملا متفاوت به نسبت دیگر خودروها به شمار می رود و تجربه لذت بخش رانندگی با آن، این خودرو را به معدود انتخاب با لذت بالای رانندگی در بازار خودروی بشدت کسل کننده و بی هیجان امروز ما می کند.

برای رسیدن به این لذت اما سد بسیار بزرگی به نام بهای پرداختی خودرو قرار دارد که می تواند پس از خواندن این مطلب شما را به کلی سرد کند.

در حال حاضر مدل ۱۲۰i پریمیوم ۲۰۱۸ با توجه به تعرفه های فعلی ۴۳۹٫۹ میلیون تومان قیمت خورده است. ۱۲۵i داینامیک نیز قیمتی برابر با ۴۸۴ میلیون تومان دارد و در نهایت برای خرید گل سرسبد سری یک ها یعنی ۱۲۵i داینامیک اسپرت باید ۴۹۹ میلیون تومان از جیب مبارک خود هزینه کنید.

The post هیجان با طعم باواریا؛ بررسی ب ام و سری یک در پیست اتومبیل رانی آزادی [تماشا کنید] appeared first on دیجیاتو.

بررسی هاوال H6 2018; کراس اووری پر فروش در راه بازار ایران

هاوال H6 یکی از آن موارد نادری است که اگر یک کارشناس باتجربه به مراسم رونمایی از این خودرو دعوت شود، نمی‌ تواند حدس بزند که دقیقا با چه خودرویی مواجه خواهد شد.

هاوال H6 یک مدل جدید ساخته شده توسط برترین تولید کننده خودروهای شاسی بلند در کشور چین است و اگر در بازارهای نوظهور عرضه شود، احتمالا با استقبال خوبی روبرو خواهد شد.

از جمله رقبای اصلی این خودرو می‌ شود به حریفان قدری همچون: تویوتا راو۴، هیوندای توسان و مزداCX-5 اشاره نمود که نشان می‌ دهد هاوال وارد نبردی سخت با حریفان کره‌ای، ژاپنی و اروپایی شده است.


این خودرو محبوب‌ترین محصول برند هاوال است که به لطف فروش گسترده در بزرگترین بازار خودروی دنیا یعنی کشور چین، توانسته به رتبه پنجم پرفروش‌ترین SUV دنیا دست یابد.

این خودرو چهره‌ ای دلپذیر دارد که آن را مدیون طراحی خوب توسط مسئول طراحی ب ام و X5 یعنی آقای ‘Pierre Leclercq’ است. ظاهر این خودرو پیشگامانه نیست اما اقتباس شده هم نیست و به طور کلی از طراحی رضایت‌بخش برخوردار شده است.


همچنین کابین H6 از ظاهری مدرن برخوردار است. دکمه‌ ها و کنترلرهایی به سبک آئودی، اهرم تعویض دنده متناسب، صفحه نمایشگر لمسی بزرگ و غربیلک فرمان دوست داشتنی به همراه روکش چرمی باکیفیت و صندلی‌ های خوش دوخت، از جمله آن چیز هایی است که باعث می‌ شود انسان در کابین هاوال H6 احساس خوشایندی داشته باشد..

البته همه این‌ ها در صورتی است که برای صدای بلند برخاسته از درب‌ ها در حین بسته شدن و حس نامطلوب جعبه داشبورد استثنا قائل شوید. در بعضی نقاط نیز از پلاستیک‌های ارزان قیمت استفاده شده اما به طور کلی با محیطی خوش ساخت و با کیفیت متناسب روبرو هستیم.


این خودرو در دو تیپ پرمیوم پایه و نسخه پرچمدار lux وارد بازار استرالیا شده است که به ترتیب با بهای ۲۹,۹۹۰ و ۳۱,۹۹۰ دلار استرالیا در این کشور عرضه می‌ شوند.

هر دو تریم از امکانات مناسبی برخوردار شده‌اند. خشاب اسلحه هاوال H6 پریمیوم با گلوله‌ هایی از نوع: رینگ‌ های ۱۷ اینچی آلیاژی، هشدار نقاط کور، شش عدد ایربگ، حسگرهای پارک، دوربین دید عقب، صفحه نمایشگر هفت اینچی، استارت بدون کلید، بلوتوث، USB، کنترل هوای کابین، شیشه دودی رنگ و دریچه‌ های تهویه ردیف عقب، پر شده است.

نسخه lux از رینگ‌ های ۱۹ اینچی استفاده می‌ کند و علاوه بر تجهیزات تریم پایه، به تجهیزات ذیل نیز مجهز شده است:
سانروف بزرگ پانوراما، مسیریاب ماهواره‌ای، چرم مصنوعی باکیفیت، سیستم صوتی بزرگتر، دوربین دید جانبی و چراغ‌ های خود تنظیم.


صندلی‌ های عقب هاوال در مقایسه با رقبا از تکیه گاه پشت راحت تری برخوردار شده‌اند و ردیف دوم از فضای سر و پای کافی به همراه قلاب های ایزوفیکس، دریچه‌ های تهویه و گرمکن(در نسخه lux) بهره می‌ برد. اگر نشان هاوال را در کابین نادیده بگیریم، نسبت به ریشه های چینی این خودرو دچار تردید خواهیم شد.


ابعاد بدنه در حد استاندارد قرار داشته و برای این کلاس خودرویی کاملا مناسب است. طول این خودرو معادل ۴۵۴۹ میلیمتر و عرض آن برابر ۱۸۳۵ میلیمتر است. فاصله بین محورهای جلو و عقب نیز مساوی با ۲۷۲۰ میلیمتر است.

محفظه ویژه بار به اندازه کافی جادار بوده و کیفیت متریال به کار رفته در اجزا مختلف آن در حد کاملا مناسب ارزیابی می‌ شود. صندلی‌ های ردیف عقب به طور کامل خوابانده می‌ شوند تا فضای بار بیش از پیش گسترش یابد و در کف این قسمت یک چرخ یدکی جاسازی شده است.


در تجربه رانندگی با H6 هم علایم مثبتی مشاهده می‌ شود. نیروبخش این خودرو یک پیشرانه ۲ لیتری با توان ۱۹۴ اسب بخار و گشتاور ۳۱۵ نیوتن-متر است که به ترتیب در دورهای ۲۰۰۰ و ۵۲۰۰ دور بر دقیقه قابل حصول هستند.

بر طبق اطلاعات رسمی منتشر شده از سوی شرکت سازنده، مصرف سوخت این خودرو در سیکل ترکیبی معادل ۹٫۸ لیتر بر صد کیلومتر اعلام شده اما در تست های جاده‌ ای، این رقم تا ۱۱٫۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر قابل افزایش است که نسبت به رقبا کمی تشنه تر به نظر می‌ رسد.

گیربکس شش سرعته اتوماتیک دوکلاچه وظیفه انتقال نیرو به چرخ‌ های جلو را برعهده گرفته است. البته گیربکس دستی نیز به همراه سامانه چهارچرخ محرک در بازار چین عرضه شده است.


اگرچه نیروی پیشرانه کافی به نظر می‌ رسد اما در دورهای بالا صدای پیشرانه اندکی زمخت شده و از میزان پاسخگویی آن کاسته می‌ شود. عملکرد گیربکس DCT نسبتا قاطع بوده و با احتساب وزن ۱۷۰۰ کیلوگرمی H6 در مجموع می‌ شود نمره قابل قبولی به عملکرد فنی این خودرو اختصاص داد.

سیستم تعلیق به خوبی از پس جذب ناهمواری‌ های مسیر بر می‌ آید و سواری یکنواخت و نرمی را برای سرنشینان به ارمغان خواهد آورد. البته در عبور از پیچ‌ ها کمی چرخش بدنه احساس می‌ شود و این مسئله با وجود حس مصنوعی و سفتی بیش از حد فرمان الکتریکی تشدید می‌ شود.

همچنین سیستم کنترل پایداری گاهی اوقات بیش از حد لزوم وارد مدار می‌ شود که این امر مانع یک رانندگی سرزنده خواهد شد. صدای ناشی از برخورد باد با آینه‌ های جانبی و چرخ‌ ها، به ویژه در نسخه پریمیوم با رینگ‌ های کوچکتر، کاملا ناچیز است که موجبات آسایش بیشتر سرنشینان را فراهم خواهد آورد.


در پایان، اینطور به نظر می‌ رسد که هاوال انتظارات زیادی از H6 دارد و آن را به مصاف حریفانی قدرتمندتر از خود فرستاده است. اما آیا هاوال H6 به اندازه کافی برای رو در رو شدن با هماوردانی همچون کیا اسپورتیج، هیوندای توسان و مزدا CX-5 آمادگی دارد؟

اگرچه کاملا اینچنین نیست و این خودرو برای رسیدن به مراتب بالاتر نیاز به پختگی بیشتری دارد، اما باید بدانید که هاوال H6 در برابر رقبا به هیچ وجه دست و پا بسته عمل نخواهد کرد.

The post بررسی هاوال H6 2018; کراس اووری پر فروش در راه بازار ایران appeared first on دیجیاتو.