دوئل هیوندای سوناتا فیس لیفت با تویوتا کمری جدید؛ نبرد سدان های خوش نام آسیایی

اگرچه رونق بازار خودروهای سدان در مقایسه با سگمنت کراس‌اوور رو به کاهش نهاده اما هنوز هم مشریان زیادی وجود دارند که مایل باشند با خودروهایی نظیر تویوتا کمری و هیوندای سوناتا، ده‌ها هزار کیلومتر به سفر بپردازند. با به‌روزرسانی‌های انجام شده بر روی دو خودروی مذکور، بهتر دیدیم تا مقایسه‌ای میان این دو سدان پرطرفدار انجام دهیم و آگاهی بیشتری نسبت به شخصیت این دو متولد خاور دور کسب نماییم.

در اینجا ما از فول آپشن‌ترین نمونه‌های این دو خودرو بهره گرفته‌ایم تا بتوانیم کاملترین مقایسه را به انجام برسانیم. همچنین قدرتمندترین پیشرانه موجود را برای هر دو خودرو در نظر گرفته‌ایم؛ تویوتا کمری به پیشرانه V-6 مجهز شده و هیوندای سوناتا از موتور چهار سیلندر توربوشارژ سود می‌برد.تمایز میان دو خودرو فراتر نیز می‌رود؛ یکی به طور کامل از سبک و سیاق طراحی جدید بهره‌مند شده و دیگری تنها به آپدیتی محافظه‌کارانه بسنده نموده است. یکی از آنها شاخصه‌های تاثیرگذار کمی دارد و دیگری بر روی قابلیت‌های رفاهی بیشتری متمرکز شده است.

تویوتا کمری ۲۰۱۸ با آن طراحی متحول شده‌ای که دارد، نسبت به قبل بیشتر متمایز شده و اولین نکته‌ای که نظر بینندگان را به خود جلب می‌نماید، همین ظاهر جدید تویوتا کمری است. به نظر می‌رسد لباس جدید کمری برازنده آن باشد اما محصولاتی از لکسس را در قالب مشابه و ظاهری جذابتر نیز مشاهده نموده‌ایم. در ضمن جلوپنجره کمری ۲۰۱۸ انسان را به یاد محصولات اصلاح ریش ساخت ژیلت می‌اندازد.

در داخل کابین با طراحی زیبا و مدرنی مواجه خواهید که پیش از این در کمری سراغ نداشته‌اید. طراحی نامتقارن کنسول میانی کاملا جلب توجه می‌کند و مواردی نظیر دوخت خوب روکش‌ها و تداوم تزیینات کرومی روی پنل به دستگیره درب‌ها، حس خوشایندی را در سرنشینان پدید می‌آورد. جنبه مثبت دیگری که در کابین کمری مشاهده می‌شود، وجود قسمت‌های مختلفی برای جا دادن اشیا و سایل شخصی است. همچنین در زیر شارژر بیسیم تلفن همراه یک محل مخفی برای پنهان نمودن اشیا باارزش تعبیه شده است.

با این وجود کابین کمری چندان هم درجه یک نیست. جنس متریال بکار گرفته شده در آن حس لوکس بودن کمی دارد؛ فقدان اپل کارپلی و اندرویداتو را نیز بایستی به نکات منفی کابین کمری ۲۰۱۸ اضافه نمود. استراحتگاه آرنج میانی در ردیف عقب کاملا لق می‌زند و طراحی تهاجمی صندلی‌های جلو چندان به دل نمی‌نشیند.

تویوتا کمری V6 XLE از امکانات گسترده‌ای بهره‌مند شده که از جمله می‌توان به هدآپ دیسپلی رنگی که سرعت خودرو و داده‌های مسیریابی را به معرض نمایش می‌گذارد، دوربین پارک ۳۶۰ درجه، اطلاعات نقاط کور، هشدار برخورد از جلو، کروز کنترل تطبیق پذیر و سامانه کمکی و هشدار انحراف از مسیر اشاره نمود.سامانه مسیریاب به‌روزرسانی‌ شده به خوبی وظیفه خود را انجام می‌دهد و کیفیت سیستم صوتی JBL مناسب به نظر می‌رسد. همچنین این خودرو از صندلی‌های مجهز به گرمکن و تهویه مطبوع اتوماتیک دوگانه بهره می‌برد. در ضمن والدین قادر هستند تا از بسته شدن کمربند ایمنی ردیف عقب اطلاع یابند. بهای تمام شده این خودرو در محدوده زیر ۳۸هزار دلار جای می‌گیرد که نسبت به لکسوس های مشابه قیمت مناسبی به نظر می‌رسد.

در زیر کاپوت تویوتا کمری یک پیشرانه V6 به حجم ۳٫۵ لیتر قرار گرفته که قادر است نیرویی معادل ۳۰۱ اسب بخار و گشتاوری برابر با ۳۶۲ نیوتن-متر را تولید نماید. این پیشرانه در مقایسه موتور چهار سیلندر توربوشارژ سوناتا از توانمندی بیشتری برخوردار است. اگرچه پیشرانه کمری بسیار نرم و یکنواخت کار می‌کند اما برای دست‌یابی به حداکثر توان و گشتاور بایستی دور موتور را کمی بیش از محدوده میانی آن بالا ببرید که چندان خوشایند شما نخواهد بود. همچنین عملکرد گیربکس هشت سرعته اتوماتیک اندکی نامتعادل است و گاهی اوقات وظیفه‌اش را به خوبی و با دقت کافی انجام نمی‌دهد.

با وجود امکان انتخاب حالات مختلف رانندگی برای تغییر در قابلیت‌های دینامیکی خودرو، اما به طور کلی این حالت‌ها تفاوت چندانی با یکدیگر نداشته و تویوتا کمری همچنان مرکبی راهوار، فرمانبردار و دارای هندلینگ قابل پیش بینی خواهد بود. در ضمن کابین کمری از عایق‌بندی صوتی بسیار مناسبی برخوردار شده است.

در طرف دیگر هیوندای سوناتا دارای طراحی به شدت محافظه‌کارانه بوده و با وجود برخورداری از جلوپنجره جذاب، هیچ چیز خاصی برای جلب توجه در ظاهر آن وجود ندارد. طراحی داخلی نیز از همین خطی مشی پیروی نموده و خبری از ساختارشکنی در آن به گوش نمی‌رسد.

فضاهای نسبتا کمتری برای قراردادن اشیا در کابین سوناتا مشاهده می‌شود. سایه‌بان شیشه عقب نیز می‌تواند سرنشینان این بخش را در مقابل نور خورشید و گرمای حاصل محافظت نماید. فضای پای سرنشینان عقب اندکی ناکافی به نظر می‌رسد اما به طور کل آسایش کابین در حدی مطلوب ارزیابی می‌شود. استراحتگاه آرنج تعبیه شده در میانه صندلی‌های عقب در مقایسه با آنچه در تویوتا کمری وجود دارد بسیار بهتر بوده و سوناتا به یک دکمه مخفی بر روی نشان عقب به منظور باز کردن درب صندوق مجهز شده است.

به محض شروع رانندگی با سوناتا، به تفاوت‌های زیاد میان آن و کمری پی خواهید برد. توان پیشرانه چهار سیلندر توربوشارژ سوناتا معادل ۲۴۵ اسب بخار و گشتاور حاصل نیز ۳۵۲٫۵ نیوتن-متر است که هر دوی آنها در مقایسه با تویوتا کمری کمتر هستند اما به دلیل دستیابی فوری به حداکثر گشتاور تولیدی پیشرانه در دورهای پایین‌تر، سوناتا چابک‌تر به نظر می‌رسد.

در هیوندای سوناتا هم یک گیربکس هشت سرعته اتوماتیک به انتقال نیروی پیشرانه مشغول است با این تفاوت که به اندازه گیربکس کمری خام و نپخته عمل نمی‌کند و حس بهتری در تعویض دنده به راننده منتقل می‌نماید. همچنین پدل شیفترهای تعبیه شده‌ی پشت غربیلک فرمان، درموقع لزوم به کمک راننده در تعویض دنده‌ها آمده و جزو موارد دوست داشتنی هیوندای سوناتا به شمار می‌روند.قدرت پیشرانه کافی به نظر می‌رسد اما سروصدای حاصل از آن در کابین سوناتا بیشتر احساس می‌شود.صدای بم خروجی از اگزوز نیز کمی حس کودکانه بودن را القا می‌نماید. به طور کلی حس رانندگی و سطح عملکرد پیشرانه نسبت به تویوتا کمری تا حدودی برتری دارد.

این خودرو از سامانه های کمکی مشابه کمری بهره می‌برد و فاقد تجهیزاتی همچون دوربین ۳۶۰ درجه و هدآپ دیسپلی است. در این بین کروز کنترل تطبیق پذیر سوناتا در مقایسه با تویوتا کمری از عملکردی واقع گرایانه‌تر بهره‌مند شده است.
هیوندای سوناتا معادل ۳۲ هزار دلار قیمت دارد که به میزان ۵هزار دلار پایین‌تر از کمری است. میزان مصرف سوخت سیکل ترکیبی هر دو خودرو یکسان و معادل ۹٫۰۵ لیتربرصد کیلومتر اعلام شده است.


سخن پایانی

هر دو خودرو جزء پرفروش‌ترین محصولات کارخانه‌های سازنده خود هستند اما کمری به اندازه سوناتا، کامل به نظر نمی‌رسد. متأسفانه کمری در بحث قوای محرکه(گیربکس) خوب عمل نکرده و از کمبود برخی مؤلفه‌های مفید رنج می‌برد. همچنین قیمت کمری بیشتر از سوناتا است. در سوی مقابل سوناتا خودرویی مقرون به صرفه‌تر بوده که از اکثر شاخصه‌های رفاهی بهره‌مند شده و می‌تواند برای کسی که به دنبال یک خودروی سدان جدید است، اتومبیلی ایده‌ال محسوب شود.

The post دوئل هیوندای سوناتا فیس لیفت با تویوتا کمری جدید؛ نبرد سدان های خوش نام آسیایی appeared first on دیجیاتو.

مقایسه کیا استینگر با آئودی S5 و ب ام و ۴۳۰i گرن کوپه؛ تک شاخ کره ای در مقابل شوالیه های آلمانی

امروز اگرچه خودروهای کراس‌اوور سلیقه بسیاری از مشتریان را به سمت خود جلب نموده‌اند اما سازندگان خودروهای سدان نیز بیکار ننشسته و با تغییر شکل ظاهری محصولات خود به فرم کوپه، سعی در جبران مافات دارند، اما اینکه چقدر موفق باشند سوالی است که جوابش در آینده مشخص خواهد شد.

در این مقاله قصد داریم تا سه خودروی سدان کوپه مانند را با هم مقایسه نماییم که دو تای از آنها جزو محصولات برندهای بسیار معتبر و قدیمی هستند و دیگری تازه قدم در راه بزرگان نهاده است. آئودی S5 اسپرتبک، ب ام و ۴۳۰ گرن کوپه و کیا استنیگر، سه ماهی‌ای هستند که امروز در تور تحقیقاتی ما گرفتار شده‌ و قصد مقایسه عملکرد آنها را داریم. پس لطفا در ادامه با دیجیاتو همراه باشید.

هرسه خودرو مدل ۲۰۱۸ بوده و به پیشرانه ۴ سیلندر توربوشارژ با حجم ۲ لیتر و توان خروجی حدود ۲۵۰ اسب بخار، مجهز شده‌اند. سامانه چهار چرخ محرک در هر سه خودرو موجود بوده و سه خودروی مورد نظر از گیربکس اتوماتیک حداقل ۷ سرعته استفاده می‌نمایند.

جایگاه دوم(مشترک): کیا استینگر

کیا استینگر با توجه به قدوقامت عضلانی که از آن برخوردار شده، در حکم جنگجوی دلاور گروه محسوب می شود. استینگر با برخورداری از فاصله بین محوری ۲٫۹۱ متری بزرگترین شرکت کننده در این رقابت محسوب می شود، به طوری که فاصله بین محورهای جلو و عقب این خودرو در حدود ۹٫۶۵ سانت بیشتر از ب ام و ۴۳۰ و ۸٫۱۲ سانت طویل‌تر از آئودی است.

طول کلی خودرو و عرض آن نیز بیشتر از دو رقیب دیگر بوده و به طور شگفت انگیزی حدود ۳٫۱۷ کیلوگرم سبکتر از ب ام و است. البته نسبت به آئودی در حدود ۵۷٫۶ کیلوگرم سنگین‌تر است.

به طور کلی، سیستم تعلیق کیا استینگر مشابه ب ام و ۴۳۰i بوده و از کمک‌فنرهای استرات در جلو و تعلیق چنداتصالی دربخش عقب بهره می‌برد. سیستم فرمان چرخ دنده-پینیونی مجهز به سامانه کمکی برقی، نسبت به فرمان ب ام و دقیق‌تر و قابل پیش‌بینی‌تر عمل می‌نماید.

اما به دلیل عملکرد نسبتاً ضعیف لاستیک‌های بریجیستون چهارفصل، در عبور برق آسا از مسیرهای منحنی شکل، خودرو سریعا دچار کم‌فرمانی خواهد شد که اثر خود را در عبور مارپیچ از موانع نشان می دهد، به طوری که استینگر   تست عبور از موانع به صورت مارپیچ را با سرعت ۷۰٫۶ کیلومتربرساعت به پایان رساند که در قیاس با دو خودروی دیگر، در حدود ۱٫۶ کیلومتربرساعت کمتر از آئودی بوده اما ۰٫۵ واحد بیش از ۴۳۰i است.

علی‌رغم سواری آسایش بخش با این خودرو، صدای برخاسته از تایرها هنگام حرکت در بزرگراه می‌تواند موجب آزار سرنشینان شود.

توان خروجی پیشرانه استینگر معادل ۲۵۵ اسب بخار بوده و گشتاور حاصل از آن نیز برابر ۳۵۲٫۵ نیوتن متر است که در بازه ۱۴۰۰ تا ۴۰۰۰rpm در دسترس خواهد بود. البته گیربکس هشت سرعته اتوماتیک مجهز به مبدل گشتاور چندان سریع عمل نمی‌کند.

استفاده از پدل شیفتر در پنج دنده نخست کاملا خوشایند بوده و حس شیرینی را در ذهن پدید می‌آورد اما سه دنده بالایی یک چنین حسی را القا نمی‌کند. شتاب صفر تا ۹۶ این خودرو هم معادل ۶٫۱ ثانیه بوده که نشان از ضعف در گیربکس خودرو دارد.

داخل کابین کیا استینگر به دلیل وجود ادواتی نظیر اهرم تعویض دنده T شکل و دریچه‌های تهویه سه‌گانه دایره‌ای، شباهت بسیاری با فورد موستانگ مدل ۱۹۶۹ دارد. دید عقب از داخل کابین تا حدی محدود شده و صندلی های جلو نسبت به دو خودروی دیگر، از خاصیت دربرگیرندگی کمتری برخوردار گشته است. صندلی های عقب بسیار راحت بوده و فضای ردیف دوم کاملا راحت و جادار ارزیابی می‌شود.

حجم فضای صندوق بار استینگر بیشتر از سایرین بوده اما درب صندوق به صورت برقی بسته نمی‌شود. همچنین سیستم اطلاعات سرگرمی از صفحه نمایشگر ۷ اینچی لمسی بهره‌مند شده که عملکرد آن اگرچه کاملا رضایت‌بخش نیست اما بهتر از آن چیزی است که در ب ام و شاهدش هستیم.

به طور کلی کیا با استینگر قدم در راه رسیدن به موفقیت‌های بزرگ نهاده است. تزیینات خارجی بدنه آن اندکی بیش از حد نیاز بوده و داخل کابین نیز کمی زمخت احساس می‌شود. به طور کلی استینگر مقداری از حریفان قدر آلمانی خود عقب‌تر احساس می‌شود.

البته زمانی که قیمت ۳۷ هزار دلاری این خودرو را با بهای دو حریف دیگر مقایسه می‌نماییم، متوجه مزیت اصلی آن خواهیم شد. کیا استینگر مورد بررسی در حدود ۱۴,۰۵۰ دلار نسبت به آئودی و ۱۶,۸۸۵ دلار در قیاس با ب ام و، از بهای کمتری برخوردار شده است؛ یعنی چیزی در حدود بیش از ۲۵ درصد قیمت کمتر با سطح عملکرد بسیار نزدیک به دو اتومبیل دیگر، به طوری که مشترکا به همراه ۴۳۰i بر روی سکوی دوم قرار گرفته‌اند.

جایگاه دوم(مشترک) : ب ام و ۴۳۰i Xdrive گرن کوپه ۲۰۱۸

این خودرو همچنان پرقدرت ظاهر شده، سوئیچ‌ها و دکمه‌های داخلی آن بسیار دقیق عمل نموده و اگزوز آن کماکان می غرّد. او در عین حال یک محصول بی نظیر و آشنا از ب ام و است که مایه تسلی خاطر انسان می‌شود. طراحی کابین این خودرو نسبت به سایرین تفاوت داشته اما کاملاً شبیه به سایر محصولات ب ام و است.

متاسفانه فرمان‌پذیری این خودرو در بعضی مواقع بگونه‌ای دستپاچه و ناصحیح به نظر می رسد. طول این خودرو در مقایسه با آئودی، ۹٫۱۴ سانتی‌متر کوتاه‌تر بوده و وزن آن معادل ۱۷۴۷ کیلوگرم است. در ضمن پیشرانه چهارسیلندر آن نیز از سری ۳ وام گرفته شده است.

توان خروجی این پیشرانه برابر با ۲۴۸ اسب بخار بوده که ۴ واحد کمتر از آئودی و هفت واحد نیز کمتر از کیا استینگر است. گشتاور حاصل از آن هم معادل ۳۵۰ نیوتن‌متر است که در بازه ۱۴۵۰ تا ۴۸۰۰rpm در اختیار راننده قرار خواهد گرفت.

با توجه به بازه گسترده گشتاور این خودرو ، اگر راننده در هنگام عبور از یک پیچ دنده اشتباه را انتخاب کند نیروی کافی برای خروج از پیچ را در اختیار خواهد داشت. درحالت تعویض دستی از طریق پدل شیفتر، دنده‌های گیربکس هشت سرعته اتوماتیک به سرعت قابل تعویض هستند و در حالت اتوماتیک نیز به نرمی این امر صورت خواهد پذیرفت.

شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتربرساعت این خودرو معادل ۵٫۷ ثانیه بوده و نتایج حاصل از آزمون یک چهارم مایل نیز برابر ۱۴٫۳ ثانیه با سرعت ۱۵۸ کیلومتربرساعت است. به نظر ما این مجموعه از پیشرانه و گیربکس بایستی در یک خودروی سبکتر به کار گرفته شوند تا بهترین نتیجه را از آنها شاهد باشیم. همچنین ظاهر خودرو با توجه به دماغه دراز، ارتفاع بیشتر  وفرم درب صندوق عقب، بیشتر شبیه به یک سدان است تا یک کوپه.

در نهایت این طور به نظر می‌رسد که اگر وزن خودرو اندکی کاهش یافته و عملکرد غربیلک فرمان ارتقا داده شود، جایی برای انتقاد از ب ام و ۴۳۰ گرن کوپه باقی نخواهد ماند.

جایگاه اول: آئودی A5اسپرتبک ۲۰۱۸

در این میان، آئودی بیشترین گشتاور را تولید نموده، بزرگترین ترمزها را در اختیار دارد، کمترین وزن را داشته و پهن‌ترین لاستیک‌ها را بر تن رینگ‌های خود نموده است. بنابراین هیچ جای تعجب نیست که سریع‌ترین باشد و بیشترین چسبندگی را با مقدار ۰٫۹۳ جی در پیست مخصوص از خود نشان دهد، کمترین فاصله ترمز را داشته باشد و  مصرف سوخت آن نیز از همه کمتر باشد.

تنها نکته‌ای که موجب کاستی در عملکرد این خودرو می‌شود، استفاده از لاستیک‌های تابستانی به جای انواع چهار فصل است که موجب پایین آمدن کارایی خودرو می‌شود. این خودرو به نسبت دو مدل دیگر از چهره بشاش‌تری برخوردار بوده و نسبت به ب ام و دارای طول بیشتر و نیز ارتفاع کمتری است.

در داخل کابین نیز با محیطی گرم و صمیمانه مواجه هستیم که فضای سر در ردیف عقب مورد مصالحه قرار گرفته و کم است. بنابراین افراد قد بلند بهتر است در صندلی‌های عقب ننشینند.

با نشستن در صندلی های ردیف جلو می‌توانید از کاکپیت مجازی مجهز به صفحه کیلومترشمار دیجیتال ۱۲٫۳ اینچی تعبیه شده در پشت غربیلک فرمان که نقشه ها و تصاویر دریافتی از نرم افزار گوگل ارث را به زیبایی هر چه تمام‌تر، به نمایش می‌گذارد، لذت ببرید.

همچنین صفحه نمایشگر مرکزی هفت اینچی نیز در میانه بالایی داشبورد قرار گرفته و از طریق یک موس چرخان به همراه تاچ‌پد قابل کنترل است. اپل کارپلی و اندرویداتو هم به صورت استاندارد در این سیستم گنجانده شده‌اند. به نظر ما اگر از یک صفحه نمایشگر لمسی بزرگتر و مدرن‌تر استفاده شود، نتیجه کار بیشتر مورد قبول واقع خواهد شد.

اتصال الکترونیکی در این خودرو ضعیف عمل می‌نماید. غربیلک فرمان وظیفه خود را به درستی انجام داده و از دقت بسیار خوبی برخوردار است. در عبور از پیچ نوعی حس چابکی و و اعتماد به نفس در این خودرو مشاهده خواهد شد که در دو اتومبیل دیگر چنین حسی قابل درک نبوده است.

گیربکس هفت سرعته اتوماتیک دوکلاچه در بهبود عملکرد پیشرانه تاثیر بسزایی دارد. تعویض دنده‌ها بوسیله پدل شیفتر بدون وقفه صورت گرفته و گیربکس به طور مداوم، میزان فشار بر پدال گاز را به منظور انجام به موقع دنده معکوس در حالت اتوماتیک، رصد می‌نماید.

جعبه دنده زمینه را برای در دسترس قرار گرفتن کلیه گشتاور ۳۷۰ نیوتن‌متری حاصل از پیشرانه، در بازه ۱۶۰۰ تا ۴۵۰۰rpm فراهم نموده است. عملکرد گیربکس نه تنها موجب بهبود عملکرد خودرو در عبور از پیچ شده بلکه در کل، جنبه هیجان و سرگرمی خودرو را نیز ارتقا بخشیده است.

با وجود آنکه پیشرانه دو لیتری توربوشارژ آئودی A5 با توان خروجی ۲۵۲ اسب بخار، در بسیاری دیگر از محصولات شرکت فولکس واگن به کار گرفته شده است، می توان گفت که هماهنگی کاملی بین این پیشرانه و پلت فرم آئودی وجود دارد و بهترین عملکرد را در این خودرو از خود به نمایش گذاشته است.
شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتربرساعت این خودرو، ضمن برخورداری از بهترین نسبت وزن به توان خروجی، معادل ۵٫۱ ثانیه است.

همچنین نتایج حاصل از آزمون یک چهارم مایل آئودی A5 نیز برابر ۱۳٫۷ ثانیه و با سرعت ۱۶۱٫۶ کیلومتر بر ساعت بوده است. تنها نکته منفی که در رابطه با پیشرانه این خودرو می‌توان بیان نمود، به بلوک آهنی آن مربوط می‌شود که در قیاس با انواع آلومینیومی وزن بیشتری داشته و سنگینی بخش جلویی خودرو را افزایش داده است. با این وجود آئودی A5 اسپرتبک بسیار سریع، چابک و سرزنده بوده و بهترین کوپه چهاردرب سایز کامپکت-میانه موجود در بازار است.

The post مقایسه کیا استینگر با آئودی S5 و ب ام و ۴۳۰i گرن کوپه؛ تک شاخ کره ای در مقابل شوالیه های آلمانی appeared first on دیجیاتو.

رقابت سوپر سدان های ۱۲۰۰ اسب بخاری؛ ب ام و M5 در برابر مرسدس بنز E63 S

این مقایسه از آن جدال های سخت خواهد بود. تقریبا می توان گفت که رقابت بر سر قدرت در بین  Power M و AMG بی ام و و مرسدس بنز تمامی نداشته و نخواهد داشت. حال دو سدان چهار درب ۶۰۰ اسب بخاری آخرین پرده از این رقابت بی پایان خواهند بود که قرار است در یک سفر ۲۴۰۰ کیلومتری به آن ها بپردازیم.

هر دو خودرو به سیستم چهارچرخ متحرک هوشمند مجهز شده اند تا قابلیت استفاده ۱۰۰ درصدی در مسیرهای برفی را از خود نشان دهند و در حالت drift می توانید یک سدان قدرتمند محور متحرک عقب با خوی شیطانی داشته باشید. هر دو در حدود ۶۰۰ اسب بخار قدرت دارند و به جعبه دنده های اتوماتیک پیشرفته مجهز شده اند.

هر کدام به حالت های مختلف رانندگی و قابلیت تغییر در تنظیمات کنترل کشش مجهز شده اند تا بسته به توانایی ها و استعداد هر راننده بهترین تجربه رانندگی را انتقال دهند.

بر روی یک رودخانه یخ زده محصول AMG تنها با استفاده از مقدار کمی از قدرت ۶۰۴ اسب بخاری در حال اجرای یک رقص ناموزون است. در واقع شما یک سدان ۵ متری دارید که علاقه ای ندارد تا در یک مسیر صاف حرکت کند.

E63 S از جدیدترین نوع سیستم چهارچرخ متحرک AWD استفاده می کند اما خوش حال ترین حالت را در حین یک وری رفتن با آن خواهید یافت.

در شروع با استفاده از سیستم های کمکی الکتریکی حرکت را آغاز کردم اما پس از دو پیچ با خاموش کردن همه سیستم های الکترونیکی (البته اگر خاموش بشوند!) مسیر پیست را همانند یک سارق دست پا چلفتی طی کردم.

گرچه می توانید تجربه رانندگی آرام و منطقی با روشن نگه داشتن کنترل کننده های الکتریکی داشته باشید، اما کم فرمانی محور جلو به سرعت پدیدار می شود که چندان چیز خوبی نیست. در واقع E63 تقاضاهای بیش از حد شما را رد می کند و به نوعی از خشم درون خود می ترسد و به شما اجازه رسیدن به مرزهای خودرو را در حال روشن بودن سیستم های الکتریکی نمی دهد.

بی ام و M5 اما برای چنین کاری رفتار منطقی تری از خود نشان می دهد و برای یک رانندگی جدی آماده است.

با ۵۹۲ اسب بخار قدرت در پشت سر E 63S قرار می گیرد اما حس و حال سر زنده تری دارد و به دلیل این که ۲۵ کیلوگرم وزن کمتری دارد این حس و حال حتی تشدید می شود.

در واقع ابراز وجود را بیشتر از یک خشم درونی می پسندد که کاملا در نقطه مقابل E63 است. فرمان خودرو سریع تر از مرسدس واکنش نشان می دهد و پدال های خودرو عکس العمل بهتری دارند. محور جلو و به خصوص چرخ های جلو برای حرکات تند و تیز و نیش زننده آماده اند. به همین دلیل M5 سریع تر از E63 به نظر می رسد.

صدای موتور نیز به داخل کابین تزریق می شود که صدایی رسا تر از مرسدس دارد. صدای مرسدس بیشتر مکانیکی است و انگار یک رقابت اساسی بین قطعات مختلف برای تولید یک صدای رعب آور وجود دارد.

با توجه به این که این خودروها چهارچرخ متحرک هستند، اما به صورت استاندارد مقدار بیشتری از قدرت موتور به چرخ های عقبی ارسال می شود که می توان با انتخاب چند دکمه به کلی انتقال قدرت به محور جلو را قطع کرد.

سفر ما از سوئد به انگلیس خواهد بود که در حدود ۱۵۰۰ مایل (۲۴۰۰ کیلومتر) مسیر است. با توجه به مسیر برفی مان در سوئد و سرمای منفی ۲۰ درجه وضعیت چسبندگی چندان جالبی نخواهیم داشت اما به لطف تایرهای زمستانی و سیستم چهارچرخ متحرک معرکه این دو، همانند یک ولوو استیشن قدیمی در این جا کاربرد دارند.

پس از ترک جاده های سوئد و رسیدن به نروژ وضعیت آب و هوا بهتر شد و دمای هوا به ۲ درجه سانتی گراد رسیده بود. برف های کنار دست جاده که پیش از این جمع شده بودند به سرعت در حال آب شدن بودند، در این حالت چرخ های زمستانی کمک چندان شایانی به شما نخواهند کرد و من دو دستی فرمان M5 را چسبیده بودم.

با رسیدن به اسلو، ابعاد خودرو بیشتر قابل درک بود و در ساعت اوج ترافیک به خوبی خود را نشان می داد.

پس از ترک نروژ و رسیدن به دانمارک کشوری با معماری زیبا اما خسته کننده برای رانندگی به مرزهای آلمان و جاده های بدون محدودیت سرعتش رسیدم.

با توجه به این که هر دو خودرو از تایرهای زمستانی برخوردار بودند، رسیدن به حداکثر سرعت خودرو مقدرو به نظر نمی رسید به گونه ای که مرسدس با یک استیکر به ما هشدرا داده بود که با این لاستیک ها نباید با سرعتی بیش از ۲۱۰ کیلومتر بر ساعت رانندگی کنید.

اما این مسئله در مورد بی ام و صدق نمی کرد و تا حداکثر سرعت ۲۸۰ کیلومتر بر ساعت در اتوبان های آلمان تاختیم. رقمی که چندان دور از حداکثر سرعت نهایی خودرو  نبود، گرچه برای برداشته شدن محدودیت حداکثر سرعت خودرو باید یک آپشن اضافه خریداری کنید. این مسئله برای سالیان متوالی در محصولات آلمانی مرسوم بوده است. طبق اعلام بی ام و حداکثر سرعت خودرو به ۳۰۵ کیلومتر بر ساعت می رسد.

با توجه به گشتاور بیشتر مرسدس، کار آن برای حفظ یک سرعت ثابت راحت تر خواهد بود اما چیزی که بی ام و در انجام آن بهتر به نظر می رسد این است که در سرعت ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت با قرار گیری در حالت کروز شبیه به رانندگی با سرعت ۳۰ کیلومتر بر سرعت است. یک سواری راحت و آرام که پر قدرت شما را جلو می برد. در واقع در رانندگی روزمره M5 به عنوان یک سدان اسپرت بهترین عملکرد را از خود نشان می دهد و قابل شکست دادن نیست.

در مقام مقایسه مرسدس همانند یک خودروی مخصوص پیست های اتومبیل رانی با درجه بالایی از خشونت به نظر می رسد. در بخش مصرف سوخت به صورت میانگین ۱۲ لیتر بنزین می سوزاند که این رقم در بی ام و معادل ۱۰٫۶ لیتر است. با این که مرسدس به طور دائم چهار سیلندر از ۸ سیلندر موتور را از مدار خارج می کند تا مصرف سوخت کمتر شود اما در این زمینه M5 عملکرد بهتری دارد.

در داخل اتاق بی ام و از سیستم های فن آورانه محورتر استفاده کرده است. سیستم مدیا آن یک قدم از مرسدس جلو تر است و صفحه نمایش دیجیتال/آنالوگ آن حس بهتری به مخاطب می دهد.

دو دکمه M1 و M2 قابلیت شخصی سازی حالت رانندگی را به شما می دهند و با فشردن هر کدام، تنظیمات از پیش تعیین شده توسط شما اعمال خواهد شد. اما E63 S فضای اتاق با سطح لوکس گرایی بالاتری دارد. بی ام و اما تریم اسپرت تری را به مخاطب عرضه می کند. پدال های فلزی، فرمان با پوشش چرم آلکانترا و صندلی های اسپرت با پشتی نازک تر حس و حال اسپرت تری را به شما خواهند بخشید.

جنگ دائم این دو من را بسیار سرد کرده است. هر دو با تاکید بر وزن کمتر و قدرت بیشتر در حال یک جنگ فرسایشی در زمینه شتاب گیری صفرتا۱۰۰ و…هستند. اما حال دو خودروی فوق العاده با استعداد بسیار بالا، کار را بشدت سخت کرده است. بیش از ۱۰ سال است که مشغول مقایسه کردن محصولاتی از این دو شرکت هستم اما تا به حال نبردی به این نزدیکی را قضاوت نکرده ام.

پس از ۲۴۰۰ کیلومتر سفر نتیجه گیری چیزی شبیه به این می تواند باشد. بی ام و خودروی راحت تری است. تمامی پایه های اصلی یک خودرو را با یک مهندسی اعجاب انگیز پوشش می دهد و به نظر من کامل ترین سدان اسپرتی است که تا به حال ساخته شده است.

با این حال برای علاقه مندان و شیفتگان خودرو این حس کامل بودن می تواند کمی اذیت کننده باشد زیرا به صورت طبیعی آن ها به دنبال چالش های بیشتر در حین رانندگی هستند.

مرسدس قلب بزرگ تری دارد و راننده را تشویق می کند تا بیشتر آن را به بازی بگیرد به خصوص وقتی که در یک دریاچه یخ زده باشید. این مرسدس حتی در مدل استیشن نیز عرضه می شود که مخاطبان خاص به خود را دارد به همین دلیل AMG بر خلاف رویه معمول می تواند گزینه جدیدی برای انتخاب باشد.

The post رقابت سوپر سدان های ۱۲۰۰ اسب بخاری؛ ب ام و M5 در برابر مرسدس بنز E63 S appeared first on دیجیاتو.

بررسی هیوندای نکسو ۲۰۱۹

این نخستین مرتبه نیست که شاهد یک محصول برقی با باتری الکترولیزی از شرکت هیوندای هستیم. پیش از این و در سال ۲۰۱۵، خودروساز کره‌ای مدل ix35 پیل-سوختی را روانه بازار نمود که اولین خودروی هیدروژنی-برقی با تولید انبوه به شمار می‌ رفت. بهای آن معادل ۵۳,۱۰۵ پوند بود و در نتیجه فروش آنها کار سختی به نظر می‌ رسید.


اما محصول جدید تنها یک ix35 نیست که موتور درون سوز آن را برداشته باشند و محفظه عقب آن را مخازن هیدروژن اشغال نموده باشد. نکسو یک مدل سفارشی است که هیوندای انتظار فروش هزاران دستگاه از آن را در سر می‌ پروراند.

البته نباید انتظار فروش بالای خودروهای پیل سوختی را به این زودی‌ ها داشت؛ حداقل نه تا زمانی که صدها ایستگاه شارژ باتری سلول-سوختی در نقاط مختلف جهان همچون آلمان، ژاپن و آمریکا ایجاد شده باشد.


با وجود فشار ۷۰۰ بار، تنها ۵دقیقه برای پر کردن مخازن ۵۲لیتری سه گانه نکسو زمان لازم است که از این جهت بر خودروهای برقی معمولی برتری دارد. نیروگاه هیدروژنی نکسو قادر به تولید نیرویی معادل ۱۶۱ اسب بخار و بیشینه گشتاور ۳۹۴ نیوتن‌متر است که خودروی مذکور را ظرف مدت ۹٫۵ ثانیه از حالت سکون به سرعت یکصد کیلومتر بر ساعت خواهد رساند.

دامنه حرکتی هیوندای نکسو با یک مرتبه سوخت گیری، معادل ۶۰۰ کیلومتر است که می‌ تواند نقش یکی از برگ های برنده این مبارز کره‌ ای را ایفا نماید.


به طور خلاصه نحوه کار این نوع از پیشرانه ها بدین صورت است که هیدروژن موجود در مخازن را به سمت سلول سوختی ارسال نموده و در آنجا پس از ترکیب با اکسیژن، منجر به تولید الکتریسیته مورد نیاز موتور الکتریکی می‌ شود. باقی مانده این واکنش هم چیزی جز آب نیست. بنابراین میزان آلایندگی خودروهای هیدروژنی را می‌ توان صفر در نظر گرفت.


در اینجا ما با یک کراس اوور خانوادگی طرف هستیم که از جذابیت ظاهری برخوردار بوده و با محصولات تویوتا نیز تفاوت دارد.خطوط متقارن آیرودینامیکی بدنه نکسو به همراه طراحی جدید چراغ‌ ها و مه شکن های جلو، ظاهری مدرن و آینده‌نگرانه به این خودرو بخشیده که آن را از ix35 و سایر محصولات هیوندای (به جز سانتافه جدید) متمایز نموده است.

در داخل کابین با فضای مدرنی روبه رو هستیم. صفحه نمایشگر لمسی ۱۲٫۳ اینچی در میانه داشبورد و بالای دریچه‌ های تهویه جا خوش کرده و در کنار آن، صفحه سرعت سنج دیجیتال، آمار و ارقام مرتبط با پارامترهای رانندگی را به آگاهی راننده می رساند.


همچنین سسیتم مانیتورینگ نقاط کور نیز به هنگام راهنمازدن، تصویر دوربین همان سمت را که در آینه جانبی تعبیه شده، به صورت خودکار نمایش می‌ دهد.

کابین نکسو را می توان ترکیبی از سطوح نرم و سفت در نظر گرفت که روی هم رفته از کیفیت مناسبی برخوردار هستند. در نگاه اول ممکن است که کابین مملو از دکمه نکسو کمی ناجور به نظر برسد اما در قیاس با کابین های تمام لمسی، حس واقعی‌تری داشته و صفحه نمایشگر لمسی آن به میزان کافی از عملکرد مناسب و درخور برخوردار شده است.

بهای این خودرو هنوز مشخص نشده اما براساس اظهار امیدواری یکی از مسئولان شرکت هیوندای مبنی بر گرانتر بودن نکسو نسبت به ix35 هیدروژنی، می‌ توان حدس هایی در رابطه با قیمت بالای هیوندای نکسو زد. با این حال ما شاهد یک گام بزرگ رو به جلو از خودروساز کره‌ای، چه در زمینه طراحی داخلی و خارجی و چه در زمینه قوای محرکه سلول-سوختی هستیم.

تجربه رانندگی با نکسو

بهترین توصیفی که از این خودرو می‌ توان بیان نمود آن است که بگوییم: « با یک وسیله نقلیه کاربر پسند مواجه هستیم.»

برای شروع داخل کابین نکسو می‌ نشینیم و با فشردن دکمه استارت خودرو را روشن می‌ نماییم. پدال ترمز را نگه داشته و با اعمال فشار بر روی دکمه D حالت درایو را انتخاب می‌ کنیم. خبری از اهرم تعویض دنده نیست و تنها دکمه‌ های D ،N،R ،P موجود هستند.

حرکت در بزرگراه با سرعت های پایین تر از ۶۵ کیلومتربرساعت، تجربه بسیار بی صدایی را برای سرنشینان رقم خواهد زد. اما این سکوت در سرعت‌ های بالاتر به وسیله صدای ناشی از تماس لاستیک ها با سطح جاده و آواهای برخاسته از سامانه های هشدار و مسیریابی، در هم می شکند.

عملکرد سیستم تعلیق بسیار نرم بوده و کیفیت سواری مناسبی را رقم می‌ زند اما سیستم فرمان چندان با راننده ارتباط برقرار نکرده و حس کافی را از سطح جاده به دستان راننده منتقل نمی‌ کند.در مجموع سواری راحتی را از نکسو در بزرگراه شاهد هستیم.

همچنین عملکرد برخی از سامانه های کمکی نکسو در برترین سطح این کلاس خودرویی جای می‌ گیرد. به کمک سامانه حرکت بین خطوط، نکسو قادر است تا به طور خودکار در بزرگراه های چند مسیره و حداکثر تا سرعت ۱۵۰ کیلومتربرساعت، حرکت نماید.

عملکرد کروز کنترل تطبیق پذیر هم واقعا قابل تحسین است به نحوی که این سیستم برخلاف سایر رقبا، همواره در مسیر تعامل با راننده گام برداشته و خود را با شرایط و تمایلات شخص راننده سازگار می‌ نماید.

آیا نکسو برای مصارف خانوادگی مناسب است؟

اگرچه محفظه بار نکسو برای جادادن سه مخزن هیدروژنی کمی باریک به نظر می‌ رسد اما همچنان حجم ۴۷۱ لیتری این بخش می‌ تواند جوابگوی نیازهای یک خانواده کم جمعیت باشد.

چهار سرنشین به راحتی در کابین نکسو جا می‌ شوند اما پنج نفر تاحدی با ناملایمتی مواجه خواهند شد. صندلی‌ های جلو مجهز به گرمکن، سردکن، تنظیم برقی و فوق‌العاده راحت هستند. کیفیت این صندلی‌ ها فراتر از حد انتظار ما بوده است. اما به نظر ما اندازه سانروف با آنچه در خودروهای مدرن انتظار می رود هم خوانی ندارد و تا حدی کوچک به نظر می رسد.


سخن پایانی

نکسو را بایستی یک تلاش قابل از خودروساز معتبر کره‌ ای به شمار آورد که می‌ تواند راه را برای سایر خودروهای هیدروژنی که در آینده پا به عرصه رقابت خواهند گذاشت، هموار نماید.

تنها مسئله ای که می‌ تواند بسیاری از خریداران در خرید این خودروی کراس اوور دچار شک و تردید نماید، قیمت بالای احتمالی این خودرو خواهد بود. با توجه به قیمت ۶۶ هزار پوندی تویوتا میرای، احتمالا بهای نکسو هم در یک چنین محدوده ای سیر کند. به هرحال این تلاش شرکت هیوندای قابل تقدیر بوده و بهتر است رقبای بزرگی همچون تویوتا نگاهی نیز به پشت سر خود بیندازند.

The post بررسی هیوندای نکسو ۲۰۱۹ appeared first on دیجیاتو.

بررسی لافراری اپرتا ۲۰۱۸؛ سرکش ترین اسب رقصان فراری

لافراری اپرتا یک نسخه محدود (لیمیتد-ادیشن) روباز از خودرویی است که در حالت معمول نیز به خودی خود، بسیار بسیار خاص است. نیروبخش این جنتلمن ایتالیایی پیشرانه ۶٫۳ لیتری تنفس طبیعی ۱۲ سیلندر وی شکل است که قادر به تولید نیرویی معادل ۷۸۹ اسب بخار قدرت بوده که از طریق ایجاد یک اتحاد استراتژیک با سامانه هیبریدی موسوم به «سیستم KERS»، موفق شده تا حداکثر توان خروجی اپرتا را همانند نسخه کوپه ۲۰۱۴، به ۹۵۰ اسب بخار ارتقا دهد.

گشتاور تولیدی توسط این مجموعه نیز بالغ بر ۸۹۶ نیوتن-متر است. یک گیربکس هفت سرعته دوکلاچه وظیفه همراهی با پیشرانه را بر عهده دارد تا به طور استاندارد، نیروی تولیدی توسط موتور را به سوی چرخ‌ های عقب گسیل نماید.

سطح عملکرد و هندلینگ لافراری اپرتا ۲۰۱۸ در حد و اندازه بهترین سوپرکارهای امروزی است و سقف قابل برچیده شدن آن موجب غرق شدن هرچه بیشتر در حس وحال بی نظیر رانندگی با این خودرو خواهد شد. شاخصه‌ های آیرودینامیکی پیچیده و کنترل شونده توسط رایانه، کمک فنرهای تطبیق پذیر و سامانه هیبریدی یکپارچه، جزو سطح بالاترین تجهیزاتی هستند که در اپرتا به طور استاندارد عرضه شده‌اند


.لافراری به لطف پوشش گسترده رسانه‌ای که از زمان رونمایی‌اش در سال ۲۰۱۳ از آن برخوردار بوده، به یکی از معروفترین محصولات فراری بدل گشته است. تنها تعداد ۴۹۹ دستگاه از لافراری کوپه شاخته شده است اما اگر خواهان یک محصول خاص‌تر هستید، لافراری اپرتا همان چیزیست که به سلیقه شما نزدیک‌تر خواهد بود.

لافراری اپرتا از سال ۲۰۱۶ رونمایی شد و طبق اخبار منتشر شده تنها ۲۰۰ نمونه از آن به مرحله تولید خواهد رسید. این خودروها به جدیدترین و ناب‌ ترین تکنولوژی‌ های شرکت فراری مجهز می‌شوند. در واقع لافراری اپرتا آینه تمام نمای سطح پرفورمنس، فناوری و دانش تکنولوژیک این شرکت ایتالیایی خواهد بود.


لافراری اپرتا ضرورتا در مقایسه با نسخه کوپه سقف-ثابت، تفاوتی ندارد اما طراحی درب‌ ها اندکی اصلاح شده و بر روی برخی از نقاط استراتژیک معین، به منظور حفظ استحکام ساختار کلی بدنه، مقاوم سازی صورت گرفته است.

کابین مسابقه ای

طراحی زیبای کابین نیز که برخی بخش‌ های الهام گرفته شده از خودروهای فرمول یک است، بدون تغییر باقی مانده است. بر روی غربیلک فرمان چندین دکمه و کنترلگر تعبیه شده تا معمول ترین و پرکاربردترین تنظیمات مورد نیاز راننده را در اختیارش قرار دهند.

صندلی‌ راننده به خاطر بهبود توزیع وزنی در سر جای خود ثابت شده و برای دستیابی به راحت ترین حالت، راننده می‌تواند موقعیت غربیلک فرمان و باکس پدال را مطابق میل خود تنظیم نماید.

تمامی متغیرهای غیر ضروری از نمایشگر مرکزی به کنار رفته‌اند و اولین چیزی که نظر انسان را بر روی صفحه سرعت سنج دیجیتال به خود جلب می‌نماید، شمارنده بزرگ دور موتور خواهد بود. دوخت صندلی‌ های بسیار باکیفیت است و بدن سرنشینان را به خوبی مورد حمایت قرار می‌دهند.

این صندلی‌ ها از طراحی زیبایی برخوردار هستند و از بیرون کابین چندان قابل مشاهده نیستند. یک سقف پارچه‌ای و یا ساخته شده از ماده‌ای سخت که به طور دستی در سر جایش قرار می‌گیرد نیز برای لافراری اپرتا در نظر گرفته شده تا در مواقعی که شرایط جوی مطلوب نیست، سرنشینان را از گزند آب و هوای نامساعد مصون بدارد. هیچ گونه مکانیزم الکتریکی برای این بخش وجود نخواهد داشت.

ویژگی های فنی

لافراری اپرتا به منظور اطمینان از عدم کاهش قابلیت‌ های آیرودینامیکی و هندلینگ خودرو به واسطه حذف سقف، در تونل باد مورد آزمایش های مختلف قرار گرفته است. بر طبق ادعای شرکت سازنده، توزیع وزنی ۴۱ به ۵۹ درصد، سیستم تعلیق و سامانه های الکترونیکی بدون تغییر باقی مانده‌اند.

این موارد موجب شده تا لافراری اپرتا به یکی از سریع‌ترین خودروهای روباز اسپرت، همراه با سطح چسبندگی و قابلیت بالا در عبور از پیچ‌ ها بدل شود.عملکرد سامانه دیفرانسیل عقب بسیار مناسب است و قابلیت کنترل خودرو همسطح برترین‌ هاست.


همانطور که در ابتدا اشاره نمودیم، قوای محرکه هیبریدی این خودرو که مشابه نمونه استفاده شده در نسخه کوپه است، قادر به تولید ۹۵۰ اسب بخار قدرت بوده که ۱۶۱ واحد آن توسط بخش الکتریکی تولید می‌شود. برخلاف رقبایی همچون پورشه ۹۱۸ و مکلارن پی۱، هیچ گونه حالت صرف الکتریکی برای لافراری اپرتا در نظر گرفته نشده است.

سطوح مختلف توان و کشش در مدت زمانی اندک در اختیار راننده قرار خواهند داشت. این خودرو در بازه زمانی زیر ۳ ثانیه از ۰ به سرعت ۹۶ کیلومتربرساعت می‌رسد. ۴ ثانیه بعد وارد قلمرو ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت خواهد شد و هشت ثانیه دیگر زمان نیاز خواهد داشت تا به سرعت ۳۰۴ کیلومتربرساعت دست پیدا کند.

ارقام ذکر شده، یک بار دیگر با نسخه کوپه برابر بوده و تعداد معدودی از خودروهای اسپرت وجود دارند که توانایی شکست دادن اپرتا را در تست شتاب داشته باشند. مصرف سوخت این خودرو اگرچه بر اساس ادعاهای مسئولان فراری نسبت به خودروهایی با سطح پرفورمنس مشابه، بهتر شده است اما ارقام ۱۹٫۶ لیتر بر صد کیلومتر در شهر و ۱۴٫۷ واحد در بزرگراه، چندان پایین به نظر نمی‌رسند.


لافراری اپرتا برخلاف برخی دیگر از خودروهای ارائه شده در این سطح، تنها به عنوان یک خودروی مسابقه‌ای پا به میدان نگذاشته است. شما هنوز از سیستم مسیریابی، تهویه مطبوع، نورپردازی LED و برخی دیگر امکانات رفاهی-تشریفاتی بهره‌مند خواهید بود.

البته کمتر کسی پیدا می‌شود که از یک چنین خودرویی در مصارف روزانه استفاده نماید تا اینگونه آپشن‌ ها خیلی به کارش بیاید اما به هرحال چنین تجهیزات رفاهی برای آسایش هرچه بیشتر سرنشینان در لافراری اپرتا تعبیه شده است.

ترمزهای کربن سرامیکی، آیرودینامیک فعال، کمک‌فنرهای تطبیق‌  پذیر، دیفرانسیل الکترونیکی نسل سوم، سامانه کنترل پایداری EF1-Trac و سیستم کنترل کشش الکترونیکی یکپارچه با سامانه هیبریدی را نیز بایستی به لیست تجهیزات فنی این خودرو اضافه کنیم.

فراری لافراری هنگامی که در سال ۲۰۱۳ وارد میدان شد، در آسمان هایپرکارها همچون ستاره ای پرفروغ شروع به درخشش نمود. لافراری اپرتا نیز به میزان خاص بودن این خودرو افزوده است که از نظر عملکرد با نسخه کوپه کاملا یکسان است و احتمالا در سال‌ های آتی، با توجه به ویژگی‌ های بارزی که از آن برخوردار شده است، قیمت آن رو به افزایش خواهد نهاد.

The post بررسی لافراری اپرتا ۲۰۱۸؛ سرکش ترین اسب رقصان فراری appeared first on دیجیاتو.