اعلام نتایج رقابت سالانه موتورترند؛ انتخاب برترین خودرو اسپرت ۲۰۱۸ [تماشا کنید]

هر ساله مجله معتبر و بزرگ موتورترند خودروهای سال را در دسته بندی های مشخص انتخاب می کند.

این نشریه تخصصی اتومبیل، بهترین خودرو راننده محور دنیا که شامل  خودروهای اسپرت و سوپراسپرت عرضه شده در یک سال اخیر میلادی است را گردآوری  و پس از تست و بررسی این خودروها در کنار یکدیگر، یک خودرو را را با لقب بهترین خودروی راننده محور سال انتخاب می کند.

این تست و بررسی شامل عملکرد این نامزدها در پیست اتومبیل رانی و حس و حال رانندگی با آن ها در جاده های پرپیچ و خم است.

در پایان و پس از معرفی قهرمان، مجله موتورترند تمامی رقبا را در کنار یکدیگر قرار می دهد و یک درگ ریس ۴۰۷ متری یا ۱٫۴ مایلی را برگزار می کند و به آن لقب درگ ریس سال را می دهد.

همانند سال های گذشته موتورترند این رقابت را برگزار کرد که در پایان گاو خشمگین سنت آگاتا یعنی لامبورگینی هوراکان پرفومنته توانست در پایان لقب بهترین خودروی راننده محور سال ۲۰۱۸ توسط نشریه موتورترند را از آن خود کند. سال گذشته فراری ۴۸۸ GTB این عنوان را پس از آخرین حضور خود در سال ۲۰۱۰ کسب کرد.

مهم ترین تفاوت برنامه امسال با سال های گذشته این است که دیگر نشریه موتورترند محتوای این برنامه را به صورت رایگان در اختیار عموم قرار نمی دهد و برای تماشای بخش های ویدیوی و یا محتوای نوشتاری باید یا عضو شبکه اینترنتی(پولی) موتورترند موسوم به (On demand) شوید و یا این که مجله چاپی این نشریه را خریداری کنید.

موتورترند در انتهای برنامه هر ساله خود یک درگ ریس بین تمامی خودروهای حاضر در این برنامه برگزار می کند و همانند سال های گذشته با حضور خودروهای مهمان سعی می کند تا آتش رقابت را زیاد کند که امسال نیز از این قاعده مستثنا نیست.

تنها بخش رایگان برنامه امسال همین ویدیو درگ ریس است که در ۷ دوره اخیر بیش از ۱۱۰ میلیون مخاطب داشته است. البته این ویدیو با تاخیر یک روزه به نسبت شبکه اختصاصی موتورترند پخش می شود.

در رقابت های امسال مطرح ترین خودروها و سوپرخودروها حضور داشتند و برای اولین بار نیز یک کراس اور در این رقابت ها حضور پیدا کرده بود. همچنین برای اولین بار یک خودروی کره ای یعنی کیا استینگر توانسته به جمع برترین های سال راه پیدا کند که نشان از پیشرفت روز افزون خودروسازان کره ای دارد.

شورلت کوروت ZR1، آلفارومئو استلویو کوادریفوگلیو، مزدا Mx-5 Miata، هوندا سیویک Type R، بی ام و M5، آئودی TT RS، مک لارن ۷۲۰S، فورد موستانگ GT، کیا استینگر GT، آستون مارتین Vantage، پورشه ۹۱۱ GT2 RS از خودروهای حاضر در رقابت های امسال علاوه بر لامبورگینی هوراکان پرفومنته بودند.

هوراکان پرفومنته پس از معرفی توانسته نظر بسیاری از خودرو دوستان را به خود جلب کند و به حضور نه چندان درخشان لامبورگینی در این رقابت ها پایان بخشد. سه مجری مشهور برنامه Grand Tour یعنی جرمی کلارکسون، ریچارد هموند و جیمز می در فصل دوم این برنامه اعلام می کنند که پرفومنته سوپرخودروی محبوب حال حاضر آن ها است.

راننده حرفه ای موتورترند یعنی رندی پابست درباره این سوپرخودرو می گوید: تنها کافی است پشت آن بنشینید و همانند آیرتون سنا(از بهترین رانندگان تاریخ مسابقات فرمول یک) رانندگی کنید.

هوراکان پرفومنته از موتور ۵٫۲ لیتری V-10 تنفس طبیعی با حداکثر قدرت ۶۳۰ اسب بخار بهره می برد که توانایی دور خوردن تا مرز ۸۵۰۰ rpm را دارد. جعبه دنده دوال کلاچ ۷ سرعته به همراه سیستم چهارچرخ متحرک نیز وظیفه انتقال قدرت به چرخ ها را بر عهده دارند. پرفومنته برای رسیدن از صفر به ۹۶ کیلومتر بر ساعت به تنها ۲٫۶ ثانیه زمان نیاز دارد.

در نهایت از شما دعوت می کنیم تا همانند سال های گذشته این رقابت نزدیک و مهیج را تماشا کنید.

The post اعلام نتایج رقابت سالانه موتورترند؛ انتخاب برترین خودرو اسپرت ۲۰۱۸ [تماشا کنید] appeared first on دیجیاتو.

بررسی دنا پلاس توربوشارژر؛ تجربه رانندگی با پیشرفته ترین محصول داخلی ایران خودرو

دنا به عنوان مدلی جدید توسط ایران خودرو معرفی شد تا ایران خودرو سمند را در لباسی جدید به بازار معرفی کند تا بیش از این از سیل محصولات چینی با طراحی های کاملا جدید عقب نماند.

عرضه و معرفی دنا همزمان با قدرت گرفتن محصولات چینی در بازار خودرویی ما شد. گرچه دنا در اوایل عرضه با برچسب قیمتی در حدود ۴۰ تا ۴۲ میلیون به فروش می رسید و عرضه به نسبت محدودتری در اوایل عرضه داشت اما آنقدر ایران خودرو این محصول را دیر به بازار رساند که استقبال چندان مناسبی از آن نشد.

به همین دلیل ایران خودرو دنا پلاس را با فاصله کمی معرفی کرد و با قیمت بالاتر (در حدود ۶ میلیون تومان) به فروش برساند.

دنا پلاس با بهبود در بخش طراحی و سطح امکانات خود را به محصولات چینی نزدیک تر می کرد. اما این مسئله باز هم کافی نبود و از آن جا که برخی محصولات چینی با موتور توربوشارژ شده و جعبه دنده اتوماتیک باز هم بالاتر از دنا پلاس قرار می گرفتند.

ایران خودرو نیز به مدد برجام و امکان همکاری با شرکت های جهانی، پروژه موتور توربوشارژ خود را برای دنا پلاس استارت زد. پیش از این ایران خودرو این موتور را در سورن استفاده کرده بود و با عرضه محدود آن و پس از مشکلات فنی که برای این محصول پیش آمد، عرضه آن را متوقف کرد.

دنا پلاس توربوشارژ در تعداد به نسبت محدودی عرضه شده است اما فرصتی دست داد تا به بررسی آن بپردازیم. در ادامه با ما همراه باشید تا با پرچمدار ایران خودرو بیشتر آشنا شویم.

دنا پلاس توربوشارژر از همان پلت فرمی استفاده می کند که سمند از آن بهره می برد. به فاصله محور سمند اولیه و دنا پلاس توربوشارژر نگاه کنید. هر دو دقیقا فاصله ای برابر با ۲۶۷۱ mm دارند. طول، عرض و ارتفاع کلی این خودرو نیز به ۴۵۵۹ mm، ۱۷۲۰ mm و ۱۴۶۰mm می رسد.

طبق اعلام ایران خودرو وزن دنا پلاس توربوشارژر به ۱۲۶۲ kg می رسد. رقمی که در آینده در صورت عرضه مدل اتوماتیک در حدود ۶۰ تا ۱۰۰ کیلوگرم افزایش پیدا خواهد کرد.

طراحی ظاهری

طراحی ظاهری دنا به نسبت سمند بهبود بسیار زیادی پیدا کرده است و در ادامه نیز مدل پلاس با استفاده از المان های متفاوت آمد تا طراحی این محصول را تکمیل کند. گرافیک جدید چراغ های جلو مجهز به چراغ روشنایی روز. نوار کرومی دورتادور قاب پنجره ها و دستگیره  درب کرومی، طرح جدید چراغ های عقب  با نوار LED، آنتن سقفی موسوم Shark fin از مهم ترین تغییرات دنا پلاس توربوشارژر به نسبت دنای معمولی به شمار می رود.

طراحی درب  و گلگیر نیز در دنا پلاس توربوشارژر تغییر کرده است و یک خط شانه ای مورب در نمای جانبی کشیده شده است. فرم کلی شیشه لچکی عقب نیز تغییر کرده است تا هم راستا با خطوط تند و تیز به کار رفته در این بخش باشد. سانروف نیز به دنا پلاس توربوشارژر اضافه شده است که پیش از این در دنا معمولی استفاده نشده بود. رینگ ۱۶ اینچی نیز در مدل توربو استفاده شده است و لغت توربو به اسم خودرو بر روی درب صندوق عقب و گلگیر اضافه شده است.

طراحی داخلی

طراحی داخلی دنا پلاس توربوشارژر نیز پیشرفت محسوسی به نسبت سمند کرده است. ایران خودرو فرم و طراحی کلی اتاق و مجموعه داشبورد را تغییر نداده است و تنها تجهیزات جدیدی به نسبت دنای معمولی به آن اضافه کرده است. طرح کلی داشبورد و چینش اجزا را پیش از این در محصولات کره ای و ژاپنی مشاهده کرده ایم. در هر صورت این سبک از طراحی در محصولات نسل های گذشته این شرکت ها استفاده شده است و به خوبی توانسته حساب خود را پس دهد.

از آن جا که ارگونومی یکی از کلیدی ترین پارامترها برای دسترسی و راحتی مناسب به بخش های مختلف است. این سبک طراحی به دلیل عرض کلی کمتر پلت فرم پژو ۴۰۵ به نسبت محصولات امروزی چندان مناسب دنا پلاس توربوشارژر نیست و مشخصا با فشرده سازی آن، دسترسی به ادوات کلیدی همچون دکمه های تنظیم صندلی، تنظیم فرمان بسیار بزرگ دنا که کاملا می تواند جلوی دید راننده به پشت آمپری را کور کند و همینطور محل قرار گیری سوئیچ خودرو که باید به صورت دستی آن را چرخاند مناسب نیست.

استفاده از تریم طرح چوب در دنا پلاس توربوشارژر با این که چندان جوان پسند نیست و ما را به یاد محصولات دهه ۸۰ خودروسازان اروپایی می اندازد اما حس یکنواختی را به مقدار بسیار زیادی کم می کند. کلید ها و ادوات از کیفیت به نسبت خوبی برخوردارند اما کیفیت مجموع پلاستیک های خشک و دسته دنده که عنصر بسیار کلیدی در یک خودرو با جعبه دنده دستی به شمار می رود در جایگاه مناسبی قرار ندارد و به شدت مستعد به شکستگی و ترک خوردگی با توجه به رطوبت بسیار پایین هوا در شهری همچون تهران است.

فرم کلی پشت آمپری دنا پلاس توربوشارژر طرح بسیار بهتری به نسبت خودرویی همچون سمند دارد اما همچنان ناهماهنگی و بد سلیقه گی در استفاده از رنگ و طرح در این بخش دیده می شود. پوشش صندلی ها نیز از نوع پارچه ای مخمل مانند است که بخشی از رودری ها نیز از این تریم سود می برد.

با اضافه شدن تنظیمات برقی در ۸ جهت برای هر دو صندلی جلو وضعیت راحتی سرنشینان جلو کمی بهبود پیدا کرده است.  فضای صندوق عقب نیز به ۵۰۰ لیتر می رسد. دنا پلاس توربوشارژر به طور کلی به ۴ کیسه هوای راننده و سرنشین جلو و جانبی، سان روف، چراغ روشن کننده پا درب های جلو Foot lamp، دوربین دید عقب، جا عینکی، طرح جدید سیستم مالتی مدیا مجهز به GPS و بلوتوث، فرمان با کلید های کروز کنترل، کنترل سیستم صوتی و بلوتوث و موبایل مجهز می باشد. از دیگر امکانات این خودرو نیز می توان به ترمز دیسکی در جلو و عقب مجهز به ABS و EBD، سنسور عقب، تهویه مطبوع اتوماتیک، صفحه نمایش لمسی مرکزی، آینه های جانبی برقی تاشو و مواردی از این دست اشاره کرد.

قوای محرکه

موتور EF7 TC که پیش از این اولین بار در سورن توربو استفاده شده بود به دنا پلاس راه پیدا کرده است. این موتور با حجم دقیق ۱۶۵۰ cc توانایی تولید حداکثر قدرت ۱۵۰ اسب بخار در دور ۵۵۰۰ rpm و حداکثر گشتاور ۲۱۵ نیوتن متر در بازه ۲۲۰۰ تا ۴۸۰۰ rpm را دارا است.

جعبه دنده ۵ سرعته دستی معمولی نیز وظیفه انتقال قدرت به چرخ های جلویی را در دنا پلاس توربوشارژر دارد. سازنده این خودرو استفاده از بنزین با اکتان ۹۵ را برای این موتور الزامی کرده است. نسبت تراکم این موتور ۹:۳ است که پایین تر از مدل معمولی این موتور است.

کورس و قطر کلی پیستون دنا پلاس توربوشارژر هم بدون تغییر مانده است و همچنان سیستم پاشش سوخت به صورت چند نقطه ای است و از VVT مجهز به شیر کور کن استفاده شده است. مصرف سوخت این خودرو نیز در مصارف خارج شهری ۵٫۷ لیتر و در داخل شهر ۷٫۹۴ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر اعلام شده است. شتاب صفر تا ۱۰۰ دنا پلاس توربوشارژر در حدود ۱۰ ثانیه اعلام شده است، اما واقعیت این است که برای ثبت چنین رقمی باید فشار زیادی به گیربکس و کلاچ خودرو وارد کرده و با تیکاف بسیار شدید حرکت خود را آغاز کنید که مسلما در صورت تکرار آسیب شدیدی را به خودرو وارد خواهد کرد. بنابراین می توان گفت که شتاب گیری در حالت نرمان در محدوده ۱۱٫۵ ثانیه یا بیشتر قرار می گیرد.

تجربه رانندگی با دنا پلاس توربوشارژر

با نشستن پشت فرمان دنا پلاس توربوشارژر سریعا متوجه کمبود فضا برای راننده خواهید شد. فضای در نظر گرفته شده برای پاها و سر، به خصوص برای افراد بلند قامت تنگ بوده و با توجه به کار رفتن سانروف این فضا حتی به نسبت دنای معمولی نیز کاهش پیدا کرده است.

دید رو به بیرون با توجه به آینه های برقی مناسب ارزیابی می شود. دید عقب نیز با کمک سنسور و دوربین وضعیت بهتری پیدا کرده است.

دنا پلاس توربوشارژر همچنان به فرمان هیدرولیکی مجهز است و از این نظر حس و حال فرمان شبیه به خودروهای روز و مدرن حتی در نمونه های چینی نیست و سفتی و سنگینی سیستم های هیدرولیکی را به همراه خود دارد. انتظار چندان زیادی از دقت فرماندهی و حس و حال رانندگی نمی توان از این فرمان داشت.

نوبت به فشردن پدال گاز رسیده است تا ببینیم دنا پلاس توربوشارژر به چه مقدار عملکرد متفاوتی به نسبت برادران خود دارد. به طور کلی پیش از رسیدن به دور موتور ۲۰۰۰ rpm تفاوت خاصی در دنا پلاس توربوشارژر  نسبت به مدل معمولی مشاهده نمی شود اما پس از آن توربوشارژر موتور EF7 به اصطلاح وارد مدار می شود و پس از یک تاخیر به نسبت طولانی شروع به تولید قدرت می کند.

در ادامه با رسیدن دور موتور به ۵۳۰۰ rpm پاشش سوخت به کلی از سمت ECU قطع می شود و اجازه رسیدن دور موتور بالا تر را به شما نمی دهد. پس از تعویض دنده از ۲ به ۳ شتاب گیری موتور به مقدار بسیار زیادی افت پیدا می کند و ضریب دنده سبک شده دنده های ۳ تا ۵ دیگر اجازه آتش بازی اضافه را به شما نمی دهند و دور موتور خودرو نیز به مقدار محسوسی برای بهبود مصرف سوخت کاهش پیدا می کند.

در واقع توربوشارژر با بهبود راندمان حجمی موتور می تواند در زمینه افزایش قدرت و همینطور کاهش مصرف سوخت نقش بسزایی داشته باشد. ایران خودرو نیز با هدف کاهش مصرف سوخت کلی، موتور ملی خود را به توربوشارژر مجهز کرده است. اما این کار بدون ارتقا ترمزها صورت گرفته است.

در واقع خبری از افزایش قدرت توقف پذیری خودرو نیست. انتظار می رفت ایران خودرو با توجه به افزایش قدرت و گشتاور این مورد را نیز ارتقا دهد. نبود ESP (سیستم کنترل پایداری) نیز از مواردی است که طبق قوانین جدید سازمان استاندارد به صورت اجباری درآمده است، اما طبق معمول به خودروسازان داخلی در این مورد ارفاق شده است.

دنا پلاس توربوشارژر

جمع بندی پایانی

در نهایت دنا پلاس توربوشارژر قرار بود با تجهیز به جعبه دنده اتوماتیک ساخت شرکت پانچ در مدل ELX عرضه شود. اما با توجه به وضعیت فعلی صنعت خودروسازی و مشخص نبودن ادامه همکاری طرف ایرانی با شرکت های خارجی عملا نمی توان زمان دقیقی برای معرفی و عرضه آن متصور شد. در حال حاضر نیز دنا پلاس توربوشارژر روند فروش چندان ثابنتی ندارد و نمونه های حاضر در بازار آزاد خودرو قیمتی در حدود ۱۱۰ میلیون تومان (شهریور ۹۷) پیدا کرده است، اما در مجموع می توان گفت که با توجه به ضعف هایی مانند وجود گیربکس دستی، کمبود قطعات یدکی و پیچیدگی تعمیر و نگهداری در کنار حساسیت بیشتر به کیفیت بنزین، خرید چنین خودرویی در شرایط فعلی چندان منطقی نباشد.

The post بررسی دنا پلاس توربوشارژر؛ تجربه رانندگی با پیشرفته ترین محصول داخلی ایران خودرو appeared first on دیجیاتو.

رنو کولئوس در برابر میتسوبیشی اوتلندر؛ دیدار با گران قیمت ترین کراس اوورهای اقتصادی جهان

شاید این آخرین باری باشد که رنو کولئوس و میتسوبیشی اوتلندر به عنوان دو محصول از دو شرکت با فلسفه های کاملا متفاوت در مقابل یکدیگر قرار می گیرند. به این دلیل که میتسوبیشی نیز تحت سلطه رنو نیسان در آمده است و احتمالا نسل بعدی محصولات میتسوبیشی همچون اوتلندر از پلت فرم  یکسان و اشتراکات فنی بسیار زیادی با محصولات رنو و نیسان برخوردار خواهند بود.

شرکت های بزرگ خودروسازی برای سرشکن کردن هزینه ها چاره ای جز استفاده از پلت فرم های مشترک ندارد. با توجه به اشتراکات فنی رنو کولئوس با نیسان ایکس تریل باید ضلع سومی به نام میتسوبیشی اوتلندر را نیز به این پلت فرم در آینده نزدیک اضافه کنیم.

پیش از این به طور مبسوط بررسی های مختلفی از هر دو محصول چه در کشور خودمان و چه در تست و بررسی های خارجی خدمتتان ارائه کردیم، اما هرگز این فرصت را نداشتیم تا با قراردادن  این دو در مقابل یکدیگر یک نبرد جذاب را رقم بزنیم. در ادامه با ما همراه باشید تا آخرین پرده از رویارویی رنو کولئوس و میتسوبیشی اوتلندر را خدمتتان ارائه دهیم.

وقتی که رقیب تازه کار به دنبال از پای در آوردن رقیب کهنه کار  است

میتسوبیشی با عرضه اوتلندر از سال ۲۰۰۱ میلادی (ابتدا با نام ایرترک) یک SUV جدید را جدای از محصول پر طرفدار خود یعنی پاجرو به بازار معرفی کرد. در حال حاضر نسل سوم میتسوبیشی اوتلندر عرضه شده است. این نسل در سال ۲۰۱۲ در نمایشگاه ژنو معرفی شده و تا بدین جا ۲ فیس لیفت را تجربه کرده است.

کولئوس اما سابقه کمتری دارد و نسل اول آن در سال ۲۰۰۷ میلادی معرفی شد.گرچه رنو کانسپت آن را در سال ۲۰۰۰ میلادی به نمایش در آورد اما ۷ سال طول کشید تا اولین SUV واقعی این شرکت به روی خط تولید برود.

تولید این نسل تا سال ۲۰۱۶ ادامه داشت و یک بار نیز فیس لیفت شد. این نسل در ایران نیز عرضه شد اما به دلیل ظاهر نه چندان دلچسب آن مورد استقبال واقع نشد.
نسل دوم کولئوس پس از انقلاب در طراحی محصولات رنو با ورود سر طراح جدید این شرکت یعنی ون دنکر هلندی و بازنشست شدن طراح با سابقه رنو یعنی پاتریک لی کومنت در سال ۲۰۱۶ میلادی توسط کارلوس گون در نمایشگاه پکن چین رونمایی شد.

این کراس اور توسط آلکسیس مارتوت طراحی شده و بر پایه پلت فرم CFM-CD که به صورت مشترک توسط رنو و نیسان استفاده می شود قرار گرفته است. پلت فرمی که به احتمال بسیار زیاد در نسل چهارم میتسوبیشی اوتلندر نیز استفاده شود.

اگر بخواهیم از لحاظ ابعادی مقایسه ای بین رنو کولئوس و میتسوبیشی اوتلندر داشته باشیم. اوتلندر از نظر طول، عرض، ارتفاع و فاصله محوری به ترتیب برابر با ۴۶۹۵، ۱۸۱۰، ۱۷۱۰ و ۲۶۷۰ میلی متر و کولئوس نیز به ترتیب برابر با ۴۶۷۲، ۱۸۴۳، ۱۶۷۸ و ۲۷۰۵ میلی متر است. از نظر وزنی نیز هر دو کراس اور در محدوده ۱۶۰۰ kg قرار دارند. میتسوبیشی در حدود ۱۶۵۶ kg و کولئوس در حدود ۱۶۱۰ kg است.

طراحی ظاهری جایی که اختلاف سن مشخص می شود

کولئوس به مدد زبان طراحی جدید رنو و از آن جا که اصولا محصول جدیدتری است به همان نسبت ظاهر امروزی تری دارد. چراغ های LED  و روشنایی روز به شکل حرف C و جلو پنجره کرومی، مه شکن های دایروی شکل در دو طرف سپر و استفاده از خطوط کرومی در دور قاب شیشه های جانبی دستگیره درب ها، روف رک و بخش پایینی درب ها به همراه رنگ مشابه رینگ ها یک همگونی و تناسب خاصی را بین این اجزا برقرار کرده است.

طراحان کولئوس با استفاده از خطوط نرم سپر، گلگیر و کاپوت را حجم داده اند. چراغ های عقب نیز با دو خط ساف به آرم رنو که دقیقا در مرکز درب عقب قرار داده شده است می رسند و در پایین سپر نیز شاهد استفاده از نوار کرومی هستیم.

رینگ های کولئوس نیز ۱۸ اینچی هستند و ۷ رنگ متفاوت برای آن قابل انتخاب است.

میتسوبیشی اوتلندر در سال ۲۰۱۵ میلادی فیس لیفت شد و ظاهر شکیل تر و امروزی تری را به خود گرفت. میتسوبیشی سعی کرده تا با استفاده از قطعات کرومی، چراغ LED و روف رک ظاهری مدرن تر به اوتلندر ببخشید.

گرچه همچنان نمای جانبی و طرح کلی نمای عقب میتسوبیشی اوتلندر بیش از حد ساده و مکعبی شکل است. رینگ ها نیز همانند کولئوس ۱۸ اینچی هستند.

در حال حاضر مدل PHEV میتسوبیشی اوتلندر با آرایش جدیدتر چراغ های جلو و طراحی به نسبت متفاوت جلو پنجره و قوای محرکه هیبریدی در بازارهای اروپایی و آمریکای شمالی طرفداران خاص به خود را دارد به همین دلیل میتسوبیشی با بهبود قوای محرکه و افزایش ظرفیت باتری ها مدل ۲۰۱۹ آن را نیز عرضه کرده است.

طراحی داخلی جایی که کولئوس اختلاف بیشتری باز می کند

اختلاف سن کولئوس و اوتلندر در این بخش بیش از هر جای دیگری حس می شود. رنو با دنبال کردن رویه ای که خودروسازان بزرگ در پیش گرفته اند اتاق کولئوس را طراحی کرده است.

به طور مثال در بخش مرکز کنسول و صفحه نمایش ۸٫۷ اینچی ایستاده آن که در دو طرف توسط خروجی تهویه مطبوع محاط شده است بسیار شبیه به کراس اورهای ولوو و حتی پورشه است.

رابط کاربری جدید رنو موسوم به Rlink 2 برای این مدل در نظر گرفته شده است و با این که به نسبت محصولات پیشین رنو شاهد پیشرفت در این بخش بودیم اما هنوز اختلاف زیادی با رقبای آلمانی خود همچون فولکس واگن تیگوان دارد.

طراحی پیچیده منو ها و عملکرد به نسبت کند آن باعث می شود که شما را کمی گیج و خسته کند. پشت آمپر این کراس اور به سه بخش تقسیم شده است که در بخش مرکزی آن از یک صفحه نمایش TFT برای نشان دادن میزان دور موتور و سرعت و دیگر علائم مربوط به رانندگی استفاده شده است.

تودری ها فضای به نسبت مناسبی را برای شما فراهم می کنند و این فضا برای هر ۴ سرنشین در نظر گرفته شده است. همچنین برای سرنشینان عقب دو جا لیوانی نیز تعبیه شده است. در کنار دست راننده نیز دو فضای مجزا برای قرار دادن وسیله در نظر گرفته شده است.

سیستم صوتی رنو کولئوس از برند بوز و مجهز به ۱۳ اسپیکر است که حجم و کیفیت صدا بسیار خوبی تولید می کند. تهویه مطبوع از نوع دوگانه است و خروجی تهویه مطبوع، USB و خروجی ۱۲ ولتی نیازهای سرنشینان عقب را نیز فراهم می کند.

حجم صندوق عقب کولئوس معادل ۴۵۸ لیتر است و با توجه به این که کولئوس یک کراس اور ۵ نفره است، در بین رقبا متوسط ارزیابی می شود.

از دیگر تجهیزات و امکانات خاص رنو کولئوس نیز می توان به ۶ کیسه هوای ایمنی، کنترل پایداری در سراشیبی، چراغ مه شکن جلو با قابلیت چرخش با فرمان، سنسور پارک در جلو و عقب و دوربین ۳۶۰ درجه، کروز کنترل و محدود کننده سرعت، صندلی های ردیف جلو از نوع برقی با قابلیت تنظیم گودی کمر برای راننده و مجهز به گرم کن و سرد کن، سانروف برقی پانورامیک، استارت دکمه ای، پارک خودکار، سیستم های ایمنی ABS،ESP، EBA،HSA اشاره کرد.

شاید پاشنه آشیل میتسوبیشی اوتلندر همین بخش طراحی داخلی به نسبت قدیمی آن باشد. در واقع طراحی مجموع کنسول، پشت آمپری، دسته دنده و حتی رودری ها مربوط به کراس اورهای نسل گذشته است.

تریم دو رنگ از ایجاد حس یکنواختی شما را دور می کند. کیفیت کلی دکمه ها و پدال شیفتر پشت فرمان خوب ارزیابی می شود و از این نظر بالاتر از کولئوس قرار می گیرد. کیفیت رودری ها نیز به نسبت خوب است و سعی شده با استفاده از یک قطعه با طرح و رنگ متفاوت به آن جلوه بیشتری ببخشد.

اما در پایین صفحه نمایش مرکزی کنسول میتسوبیشی اوتلندر جای دکمه و کلیدهای خالی چندان جلوه خوبی ندارد که بیشتر برای استفاده از تجهیزات و امکانات ثانویه تعبیه شده است. صفحه نمایش ۶٫۱ اینچی گرچه سایز چندان بزرگی ندارد اما کیفیت لمس و کارایی آن بهتر از کولئوس ارزیابی می شود.

سیستم صوتی راک فورد فازگیت در مدل مورد بررسی استفاده شده بود که با توجه به این که تولید کننده این سیستم صوتی از کشور آمریکا می باشد در مدل های بعدی به دلیل تحریم از آن ها استفاده نشده است. فضای صندوق عقب نیز در صورت خواباندن صندلی های ردیف سوم به ۹۶۸ لیتر می رسد.

سیستم تهویه مطبوع میتسوبیشی ها همیشه یکی از نقاط قوت محصولات این شرکت به شمار می رود و در این زمینه میتسوبیشی اوتلندر هم عملکرد بسیار عالی دارد و برخلاف جایگاه عجیب دو خروجی سیستم تهویه مطبوع در مقابل صندلی شاگرد و نبود خروجی مستقیم تهویه برای سرنشینان عقب اما دمای اتاق را به خوبی تنظیم می کند.

از دیگر تجهیزات و امکانات خاص میتسوبیشی اوتلندر می توان به ۷ کیسه هوای ایمنی در مدل تیپ ۵، ورود بدون کلید و استارت دکمه ای، گرمکن فرمان، سنسور پارک در جلو و عقب به همراه دوربین ۳۶۰ درجه، سانروف ۳ حالته، گرمکن صندلی های جلو به همراه تنظیم الکتریکی صندلی راننده در ۸ جهت، درب صندوق عقب برقی، پدال شیفتر پشت فرمان، سیستم های ایمنی ABS،ESP، EBA،HSA، ASC و ترمز اضطراری کمکی BA اشاره کرد.

آرایش فنی یکسان

از آن جا که کولئوس بر پایه پلت فرم نیسان ایکس تریل بنا شده است در نتیجه قوای محرکه آن نیز دقیقا مشابه با ایکس تریل است. موتور ۴ سیلندر به حجم دقیق ۲۴۸۸ سی سی با پاشش سوخت چند نقطه ای موسوم بهMPFI  و کد QR25DEG3 توانایی تولید ۱۶۹ اسب بخار قدرت در حداکثر دور ۶۰۰۰ rpm و ۲۲۶ نیوتن متر گشتاور را در دور ۴۰۰۰ rpm دارا است.

این قدرت توسط جعبه دنده X-TRONIC CVT مجهز به قابلیت تیپ ترونیک به هر چهارچرخ ارسال می شود. سیستم انتقال قدرت کولئوس مجهز به قفل کن دیفرانسیل است و جعبه دنده آن در حالت شبیه سازی عملکردی همانند گیربکس های اتوماتیک ۶ دنده دارد. سیستم تعلیق رنو کولئوس در جلو از نوع مک فرسون و در عقب از نوع مولتی لینک است. ظرفیت باک آن نیز به ۶۰ لیتر می رسد.

میتسوبیشی اوتلندر نیز از موتور ۴ سیلندر به حجم دقیق ۲۳۶۰ سی سی بهره می برد و توانایی تولید  ۱۶۶ اسب بخار قدرت در حداکثر دور ۶۰۰۰ rpm و ۲۲۰ نیوتن متر گشتاور در حداکثر دور ۴۲۰۰ rpm را دارا است. این قدرت نیز توسط جعبه دنده CVT به هر چهارچرخ ارسال می شود.

میتسوبیشی پدال های شیفتر دنده را در پشت فرمان تعبیه کرده است. سیستم تعلیق این کراس اور نیز در جلو از نوع مک فرسون با میله تثبیت کننده و در عقب از نوع مولتی لینک است. ظرفیت باک میتسوبیشی اوتلندر نیز دقیقا همانند کولئوس معادل ۶۰ لیتر است.

تجربه رانندگی با دو کراس اور متفاوت

کولئوس نسل قبل هرگز نتوانست تجربه دلچسب رانندگی را به خریدارن خود تقدیم کند. نسل جدید کولئوس اما با حضور مستقیم نیسان توسعه پیدا کرده است و رنو تنها هویت بخشی جدید برند خود را چه در طراحی ظاهری و چه در بخش دینامیک رانندگی به آن بخشیده است.

به طور مثال محصولات رنو به داشتن فرمان های بسیار نرم و سبک وزن مشهور هستند و کولئوس در این زمینه رکورد ها را جا به جا می کند و تا جایی پیش می رود که می توان به آن عنوان لقب سبک ترین فرمان موجود در بازار را داد. به طور کلی جایگاه راننده در رنو کولئوس بسیار مناسب ارزیابی می شود و به لطف دوربین ۳۶۰ درجه و سنسورهای جلو و عقب خیالتان از این بابت راحت خواهد بود.

جعبه دنده خودرو در حالت رانندگی درون شهری عملکرد بسیار نرمی دارد و با قرار دادن آن در حالت تیپ ترونیک می توان به تعویض دنده به صورت دستی اقدام کرد. با توجه به قابلیت های سیستم انتقال قدرت کولئوس و آن طور که رنو ادعا می کند فنر بندی خودرو تا جای ممکن نرم طراحی شده و از پس جذب ضربات به خوبی بر می آید.

رنو کولئوس توانایی های واقعا خوبی در جاده های خارج شهری دارد که به مدد قابلیت تغییر در سیستم انتقال قدرت (۲ چرخ متحرک، دف لاک و حالت خودکار) می تواند این موضوع را توجیه کرد. پیش از این تست خارج جاده ای با رنو کولئوس را تقدیمتان کرده ایم.

رنو کولئوس برای رسیدن به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت در حدود ۱۰ ثانیه زمان نیاز دارد. به طور کلی کولئوس آمده تا در نقش یک SUV شهری با چاشنی چالش های خارج جاده ای شما را راضی نگه دارد و در موارد بسیاری همچون عدم نفوذ صدای باد به دورن اتاق در حین حرکت در بزرگراه و رانندگی شهری شما را راضی نگه می دارد.

اما در زمینه رانندگی پر شتاب و تند و تیز و هندلینگ درجه یک وسیله نقلیه مناسبی نخواهد بود و مانورهای ناگهانی می تواند باعث به وجود آمدن بادی رول های خطرناکی شود.

تجربه رانندگی با میتسوبیشی اوتلندر یادآور روزهای درخشان و پر فروغ این برند دوست داشتنی است که با محصولات بشدت محبوبی همچون لنسر و پاجرو خودرودوستان را سالیان سال مجذوب خود کرده بود.

میتسوبیشی اوتلندر

میتسوبیشی اوتلندر نیز از این قاعده مستثنا نیست و کافی است تا با فعال کردن تعویض دنده به کمک پدال شیفتر های پشت فرمان و پاسخگویی بسیار خوب جعبه دنده یک تجربه رانندگی هیجان انگیز را به شما عرضه کند. در این زمینه میتسوبیشی اوتلندر از رنو کولئوس پیشی می گیرد و گرچه از نظر شتاب گیری تقریبا همانند کولئوس عمل می کند اما به لطف فرمان سنگین تر اعتماد به نفس بیشتری به شما در مانورهای ناگهانی می بخشد.

جعبه دنده میتسوبیشی اوتلندر را باید نقطه قوت اصلی این کراس اور دانست به گونه ای که در حین حرکت در مسیرهای خارج جاده ای با قرار دادن در حالت L که ضریب دنده را به صورت ثابت نگه می دارد کمک شایانی به حفظ پایداری خودرو می کند.

پیش از این تجربه رانندگی با اوتلندر در مسیرهای بزرگراهی و خارج جاده ای را تقدیمتان کرده ایم. اوتلندر در داخل شهر به دلیل تعلیق به نسبت سفت تر خود به نرمی کولئوس نیست. در مسیرهای طولانی نیز طراحی صندلی های اوتلندر طبق تجربه نگارنده می تواند کمی شما را آزرده خاطر کند و از این نظر هم در پس کولئوس قرار می گیرد.

جمع بندی نهایی

در روزگاری که اوتلندر و کولئوس در حول و حوش ۲۰۰ تا ۲۵۰ میلیون تومان عرضه می شدند. با حضور رقبای قدرتمند دیگری همچون تویوتا RAV4، هیوندای سانتافه و کیا سورنتو تنور رقابت بسیار گرم بود. اما پس از افزایش وحشتناک تعرفه خودروهای وارداتی و در پی آن افزایش بهای ارز امروزه برای خریداری هر یک از این دو کراس اور باید رقمی در حدود ۵۰۰ میلیون تومان هزینه کنید. در واقع اگر قرار بر مقایسه ای بین سطح سرانه درآمد و قیمت این خودروها باشد، می توان گفت که این گروه از خودروها حالا می توانند لقب گران قیمت ترین کراس اوورهای اقتصادی جهان را از آن خود کنند. در واقع بعید است در هیچ کشور دیگری، چنین خودروهای سطح متوسطی تا این حد از دسترسی عموم افراد جامعه دور باشند.

اوتلندر در بازار آمریکای شمالی در حدود ۳۳ هزار دلار قیمت خورده است و کولئوس نیز دقیقا در این بازه قیمتی قرار دارد. اوتلندر را باید کراس اوری کاربردی توصیف کرد که آمده تا نیازهای مختلف شما را از یک وسیله نقلیه شهری و خارج شهری بر طرف کند.

در سوی دیگر کولئوس با ارائه سطح جدیدی از طراحی و امکانات خود را به یکی از لوکس ترین گزینه ها در این بازه قیمتی تبدیل می کند. گرچه رنو برای این که از دیگر رقبا عقب نیفتد با استفاده از پلت فرم نیسان ایکس تریل قابلیت های خارج جاده ای خود را نیز تضمین می کند. جالب تر آنکه با توجه به خرید سهام میتسوبیشی توسط رنو نیسان، انتظار می رود تا نسل آینده میتسوبیشی اوتلندر از پلت فرم یکسانی با دوقلوهای کولئوس و ایکس تریل برخوردار باشد و بدین ترتیب می توان گفت که اوتلندر فعلی، آخرین کراس اوور ساخت میتسوبیشی با پلت فرم اختصاصی این شرکت ژاپنی خواهد بود.

The post رنو کولئوس در برابر میتسوبیشی اوتلندر؛ دیدار با گران قیمت ترین کراس اوورهای اقتصادی جهان appeared first on دیجیاتو.

بررسی کیا ریو ۲۰۱۸؛ سدانی ارزان قیمت، امن و خوش استیل از شرق آسیا

کیا ریو به واسطه حضور نسبتا گسترده فیس لیفت نسل اول در خیابان های کشور، اتومبیلی آشنا برای ایرانیان است. این خودروی کره ای که از سال ۲۰۰۰ بر روی خط تولید قرار دارد، تاکنون در چهار نسل به خیابان ها راه یافته و یکی از پرفروش ترین محصولات کیا در بازارهای بین المللی بوده است.

نسل اخیر ریو در سال ۲۰۱۶ و در نمایشگاه خودروی ژنو معرفی شد. این نسل به دلیل اینکه با همکاری استدیوی طراحی کیا در آلمان خلق شده، از ظاهری اروپایی و مدرن برخوردار است و توانسته به لطف پیشرانه های متنوع و امکانات مناسب بازخوردهای عمدتا مثبتی را دریافت کند.

2018-kia-rio-lands-in-new-york-in-sedan-and-hatchback-body-styles-116894_1

در مطلب حاضر قصد داریم نگاهی گذرا به نسخه سدان نسل کنونی ریو داشته باشیم تا ببینیم کره ای ها در عرض کمتر از دو دهه چه پیشرفت های شگرفی داشته اند. اگر احساس می کنید این موضوع برایتان جذاب است، دعوت می کنیم در ادامه مطلب با ما همراه باشید.

طراحی خارجی – نمره ۵ از ۱۰

همانطور که اشاره شد، ریو چهره ای جذاب و خوش استیل دارد. پیشرفت طراحی این خودرو به حدی است که در صورت حذف لوگو و جلوپنجره معروف کیا به سختی بتوان به اصالت آسیایی آن پی برد.

در نمای روبرو چراغ های اصلی  کمی بزرگ و ناهماهنگ دیده می شوند، با این حال شکل کلی آنها مناسب بوده و سدان های متعلق به کلاس های بالاتر را در ذهن تداعی می کنند.

2018-kia-rio-review (5)

بطور کلی ریو بالغ تر و جا افتاده تر از قبل شده و مثل نیسان ورسا کارتونی نبوده و یا همانند شورولت سونیک ظاهری بیش از حد تهاجمی و مسابقه ای ندارد.

2018-kia-rio-review (4)

فضای داخلی و راحتی کابین – نمره ۵ از ۱۰

طراحی داخلی ریو نیز بازتابی از طراحی زیبای خارجی آن است. با ورود به کابین نمایشگر لمسی ۷ اینچی که بر روی داشبورد ایستاده، تقریبا تنها عنصری است که جلب توجه می کند. این مساله چندان هم بی راه نیست، چرا که با توجه به رقم محدود پرداختی نباید انتظار امکاناتی مثل سیستم تهویه مطبوع و مواردی از این دست را داشت. البته در این بین نمی توان از کنار فرمان چرنی با دکمه های متعدد به سادگی عبور کرد.

2018-kia-rio-review (16)

کیفیت مواد به کار رفته در کابین به خصوص با در نظر گرفتن سگمنتی که ریو در آن حضور دارد، خوب ارزیابی می شود. صندلی ها روکشی از پارچه دو رنگ داشته و برای برخی اجزا مثل اهرم دنده پوشش چرمی به کار برده شده است. از آنجایی که بیشتر قسمت ها رنگی تیره و طرحی ساده دارند، کابین ریو چندان جوان پسند و جذاب نیست.

2018-kia-rio-review (26)

از لحاظ فضا، راننده و سرنشین جلویی وضعیت بسیار مطلوبی داشته و از صندلی های راحتی برخوردار هستند، با این حال هنگام پیچیدن این صندلی ها حمایت خوبی از بدن ندارند.

2018-kia-rio-review (28)

وقتی قرار بر کاهش هزینه و تولید یک خودروی اقتصادی باشد، خودروسازان معمولا دقت و کیفیت زیادی را صرف عایق کاری ها نمی کنند. کیا هم از این شیوه تبعیت کرده، به همین خاطر صدای موتور، جاده و باد بعضا به داخل کابین زیاد نفوذ می کند. البته میزان صداهای مزاحم به اندازه رقبای هم قیمت بوده و نمی توان از این حیث ریو را در کلاس خود ضعیف دانست.

2018-kia-rio-review (27)

تکنولوژی و ارتباطات – نمره ۶ از ۱۰

تکنولوژی ها و امکانات ارتباطی که ریو در قبال رقم پرداختی کم ارایه می کند، شگفت انگیز است. نسخه EX از این خودروی کره ای اگر چه به سیستم مسیریاب مجهز نشده، اما در عوض سیستم اینفوتینمنت از یک نمایشگر ۷ اینچی لمسی بهره می برد؛ با تکیه بر این نمایشگر و  پشتیبانی سیستم اینفوتینمنت از اندروید اوتو و اپل کارپلی، می توان از طریق تلفن همراه هوشمند اقدام به نقشه خوانی کرد.

2018-kia-rio-review (22)

پشتیبانی از بلوتوث از دیگر قابلیت های کاربردی سیستم اینفوتینمنت کیا ریو است. با توجه به دو پورت USB امکان شارژ و یا اتصال کابلی تلفن همراه نیز برای راننده یا دیگر سرنشینان وجود دارد.

2018-kia-rio-review (25)

همانطور که پیشتر اشاره کردیم، بر روی فرمان ریو دکمه های متعددی تعبیه شده که از طریق آنها می توان امکاناتی مثل رادیو، کروز کنترل و نمایشگر مربوط به اطلاعات سفر را کنترل نمود. این نمایشگر بزرگ و خوانا بوده و گویی از مدل هایی گران تر به امانت گرفته شده است.

2018-kia-rio-review (21)

عملکرد فنی و هندلینگ – نمره ۳ از ۱۰

همین ابتدا باید گفت که نباید انتظار خصوصیاتی اسپرت از ریوی ارزان قیمت داشته باشید. مهندسین این خودرو بیشتر بر روی راحتی و سواری نرم و کنترل شده تمرکز کرده اند، به همین جهت ریو در مقایسه با رقیبی مثل ورسا سر به زیرتر و کم هیجان تر احساس می شود.

در توصیف هندلینگ ریو کافی است بدانید اگر یک بار با سرعت زیادی پیچی را پشت سر بگذارید، دیگر هرگز این کار را نخواهید کرد! در چنین شرایطی ریو آنقدر دچار حرکت گهواره ای و کم فرمانی می شود که درسی فراموش نشدنی خواهید گرفت!

کیا وظیفه تامین این نسخه از ریو را بر عهده یک موتور ۱٫۶ لیتری گذاشته است. این موتور توانایی تولید ۱۳۰ اسب بخار قدرت و ۱۶۱ نیوتن متر گشتاور تولید نموده و در همکاری با گیربکس شش سرعته خودکار چرخ های جلو را به حرکت در میاورد.

2018-kia-rio-review (15)

موتور ریو در سناریوهای مختلف توانمند بوده و برای رانندگی روزمره قدرتی کافی در اختیار راننده می گذارد. با این حال نباید پشت چراغ قرمز هوس به چالش کشیدن مدل های بزرگ تر از مینی کوپر را داشت!

ایمنی – نمره ۵ از ۱۰

اگر چه ریو فاقد بسیاری از تجهیزات ایمنی فعال و غیر فعال پیشرفته مثل سیستم تشخیص نقاط کور و وجود ترافیک در پشت خودرو است، اما هنوز هم امکاناتی دارد که اکثر رقبا از آنها بی بهره هستند. از جمله این امکانات استاندارد می توان به ترمز اضطراری خودکار و اخطار برخورد از جلو در نسخه EX اشاره کرد.

2018-kia-rio-review (13)

ترمزهای ضد بلوکه و مجموعه ای کامل از ایربگ ها از دیگر تجهیزات استاندارد ریو هستند. در کل کیا سخاوتمندانه عمل کرده و قابلیت هایی را که معمولا در مدل های گران تر دیده می شوند، در مدلی ارزان قیمت مثل ریو به کار گرفته است.

هزینه نگهداری و مصرف سوخت – نمره ۷ از ۱۰

بی تردید مصرف سوخت بهینه یکی از مزایای خودروهای کوچک است. کیا ریو هم از این قاعده مستثنی نبوده و مصرف سوخت مناسبی دارد. آنطور که داده های آژانس حفاظت از محیط زیست آمریکا (EPA) نشان می دهند، کیا ریو در شهر ۸٫۴، در جاده ۶٫۳ و بصورت ترکیبی ۷٫۳ لیتر بنزین مصرف می کند.

2018-kia-rio-review (17)

این ارقام اگر چه در مقایسه با رقیبی ارزان تر، سبک تر و ضعیف تر مثل نیسان ورسا اندکی بیشتر هستند، اما با برتری های دیگر ریو به نوعی جبران می شوند.

قیمت و جمع بندی – نمره ۵٫۷ از ۱۰

خودروهای حاضر در کلاس subcompact عمدتا قیمت پایینی دارند. افرادی که به مدل پایه کیا ریو علاقه مند باشند، می توانند با پرداخت تنها ۱۳,۹۰۰ دلار مالک این خودروی کره ای شوند. برای مقایسه بد نیست اشاره کنیم قیمت مدل پایه از نیسان ورسا و شورولت سونیک به ترتیب از ۱۲,۳۱۰ و ۱۵,۲۹۵ دلار آغاز می شود.

2018-kia-rio-review

کیا ریو EX در رده ای بالاتر از تریم های LX و S جای می گیرد. نسخه مورد تست بدون آپشن های اضافی برای مصرف کننده قیمتی برابر با ۱۹,۴۲۵ دلار دارد.

در مجموع کیا ریو EX 2018 اهداف لازم را به خوبی نشانه گرفته و می تواند برای افراد جوان تازه استخدام شده یا کسانی که اندازه خودرو برایشان مهم نیست، یک گزینه مناسب باشد. مسلما امکانات و تجهیزات ایمنی که این خودرو در قبال رقمی کمتر از ۲۰ هزار دلار ارایه می کند، کم نظیر و ستودنی است.

2018-kia-rio-review (7)

و اما یک مساله مهم؛ در بسیاری از کشورهای پیشرفته با پس انداز بخشی از درآمد سالانه براحتی می توان خودرویی امن و بروز مثل کیا ریو EX 2018 را خریداری کرد. حال آنکه در کشور ما وضعیت به گونه ای شده که حتی خرید کیا پراید ۳۰ ساله با کل درآمد سالانه برای عده زیادی از هموطنان غیر ممکن گشته است.

امیدواریم وقتی برخی افراد از قیمت پایین بنزین در مقایسه با دیگر کشورها گلایه می کنند، چنین تفاوت هایی را مد نظر قرار داده و مقایسه ای صحیح داشته باشند.

The post بررسی کیا ریو ۲۰۱۸؛ سدانی ارزان قیمت، امن و خوش استیل از شرق آسیا appeared first on دیجیاتو.

راهنمای خرید لیفان X60؛ مشخصات فنی، آپشن‌ها، قیمت و شرایط فروش

قریب به ده سال پیش، با توجه به رغبتی که مردم ایران نسبت به خودروهای کراس اوور و شاسی بلند از خود نشان می‌دادند، نیاز به حضور یک خودرو با چنین کلاس بدنه‌ای به شدت در بازار خودرو ایران احساس می‌شد.

البته این بدان معنا نیست که در آن برهه زمانی هیچگونه خودروی کراس اووری در بازار کشورمان وجود نداشت، بلکه انواع محصولات کره‌ای و ژاپنی در هر کوی و برزن این مملکت در حال جولان دادن بودند(و البته هستند).

لیفان X60

نکته اینجاست که توانایی مالی اکثر مردم کشور به گستردگی خرید یک اتومبیل نسبتا گران قیمت کره‌ای یا ژاپنی نبوده و بسیاری از افراد به ویژه کارمندان و بخش پایین‌دستی جامعه، عمدتا با حسرت به محصولات خوش آب و رنگ کره‌ای-ژاپنی نگریسته و مجبور بودند سرشان را با محصولات قدیمی جدید التولید داخلی گرم نمایند.

اما دیری نپایید که چشم بازار به حضور یک کراس اوور چینی به نام ام وی ام ایکس۳۳ روشن شد. عرضه ایکس۳۳ به سان جرقه‌ای بود که که آتش اشتیاق مردم فرودست جامعه را مجددا شعله‌ور ساخت و آنها را از ظلمات محصولات تکراری داخلی که حتی تاکنون نیز هیچ نشانی از تولید و عرضه یک محصول کراس اوور با برند ملی در میان آنان مشاهده نمی‌شود، به سمت کورسوی امید رهنمون ساخت.

با توجه به استقبال نسبی مردم از نسل اول ایکس۳۳ با وجود تمام عیب و ایراداتی که این خودرو داشت، برخی خودروسازان دیگر داخلی بر آن شدند تا به این اشتیاق قشر کمتر برخوردار جامعه پاسخ مثبت داده و تولید محصولات کراس اوور را سرلوحه کار خود قرار دهند.

در این میان کرمان موتور موقعیت را مغتنم شمرده و با نگاهی به لیست محصولات شریک چینی خود یعنی کمپانی لیفان، انگشت اشاره خود را به نشانه تایید، به سمت مدل ایکس۶۰ نشانه رفت.

لیفان X60

 

 

لیفان X60 اولین مرتبه در سال ۲۰۱۰ میلادی در نمایشگاه خودرو شانگهای به نمایش درآمد. این خودرو در ابتدای ورود به بازار ایران، با یک گیربکس دستی ۵ سرعته مشایعت می‌شد و سپس یک جعبه دنده CVT به یاری ایکس۶۰ آمد تا گلایه‌های هواداران جعبه دنده‌های اتوماتیک را نیز پوشش داده باشد.

در ادامه با دیجیاتو همراه شوید تا به بررسی ابعاد مختلف شخصیتی این کراس اوور شهری چینی بپردازیم.

طراحی ظاهری

لیفان X60

 

با نگاهی به ظاهر لیفان X60، یاد و خاطره خودروهایی از برندهای معتبر مانند هیوندا سانتافه نسل قبل(در نمای روبرو) را به خاطر آورد.
جلوپنجره دارای سایزی نسبتاً بزرگ بوده و میله‌های کروم رنگ افقی در داخل سطح آن از سویی به سوی دیگر امتداد یافته‌اند.

برآمدگی حجمی کاپوت که به وسیله خطوط امتداد یافته از ستون های A به وجود آمده، تا کناره‌های جلوپنجره نیز تداوم داشته و موجب شده تا این بخش از چهره لیفان x۶۰ نسبت به چراغ‌های جلو اندکی به پیش آمده و جلوتر قرار داشته باشد.

لیفان X60

در دو طرف جلو پنجره چراغ های اصلی حضور دارند که دارای ابعادی مناسب هستند و از جانمایی خوبی نیز سود می‌برند. چراغ‌های راهنما در قسمت میانی سپر جلو در زمینه‌ی سیاه رنگ با طرحی لانه زنبوری شکل، به صورت کشیده و تا حدی ذوزنقه فرم تعبیه شده‌اند.

چراغ‌های دایره‌ای مه شکن نیز در بخش زیرین این قسمت حضور دارند. به طور کلی نمای روبرو لیفان X60 دارای وجهه‌ای هماهنگ بوده و به گونه‌ای طراحی شده که می‌تواند نظر بسیاری از مشتریان را به خود جلب نماید. لازم به تذکر است که جلو پنجره نسخه دستی با نمونه مجهز به گیربکس اتوماتیک در مدل های جدید از نظر ظاهری متفاوت است.

در نمای جانبی لیفان X60 سعی شده تا به کمک خطوط حجمی و ایجاد برآمدگی‌هایی به سبک خودروهای عضلانی، بر جنبه‌های اسپرت و تاحدی جسورانه تاکید شود؛ هرچند که این حربه خیلی تاثیر گذار نبوده است.

لیفان X60

بخش تحتانی نمای جانبی از سپر عقب گرفته تا قوس گلگیر جلو به صورت حجمی و برجسته طراحی شده است. یک چین خوردگی نیز از انتهای چراغ عقب با شیب ملایم تا نزدیکی‌های برآمدگی گلگیر جلو تداوم داشته است. میله باربند سقفی و مقطع عرضی مثلثی شکل اسپویلر عقب نیز از این نما قابل مشاهده است.

در طراحی نمای عقب لیفان x60 آن گونه که در سایر بخش‌ها از خطوط حجمی آنچنانی استفاده شده، خبری نیست و ما شاهد ظاهری نسبتا ساده‌تر در این بخش هستیم.

لیفان X60

چراغهای عقب به صورت یک تکه و به حالت عمودی طراحی شده و از چینش اجزای داخلی به صورت ترکیبی دوبل بهره می‌برد. سایز شیشه عقب با حاشیه‌های پهن مشکی رنگ، اندکی کوچک به نظر می‌رسد و در قسمت زیرین سپر قطعه ای دیفیوزر مانند وجود دارد که بر جلوه‌های بصری جسورانه خودرو افزوده است. اسپویلر بالای شیشه عقب و آنتن کوسه ای سقفی نیز از این نما قابل مشاهده هستند.

ابعاد کلی بدنه لیفان x60 به شرح زیر است:

طول خودرو ۴۳۲۵ میلی‌متر، عرض خودرو ۱۷۹۰ میلی‌متر، ارتفاع خودرو ۱۶۹۰میلی‌متر، فاصله دو محور ۲۶۰۰ میلی‌متر.

طراحی داخلی

لیفان X60

با ورود به کابین لیفان x60 می‌شود گفت که تقریبا هیچ چیز هیجان انگیزی به استقبال شما نخواهد آمد. متریال به کار رفته در کابین این خودرو مشابه اکثر خودروهای چینی حاضر در رنج قیمتی ۶۰ تا ۷۰ میلیون تومان، در سطح کیفی پایینی قرار داشته و در بسیاری از بخش‌ها حضور قطعات ساخته شده از پلاستیک خشک قابل ردیابی و مشاهده است.

شِمای داشبورد بسیار شبیه به نمونه بکارگرفته شده در تویوتا راو۴ نسل قبل بوده و با اطمینان می‌شود گفت که با الهام از آن طراحی شده است.

پنل کیلومتر شمار پشت غربیلک فرمان زیبا به نظر رسیده و طراحی آن تا حدی خاص و اسپرت جلوه می‌نماید. پیکربندی آن به نحوی است که نشانگر دور موتور به صورت عقربه‌ای و نشانگر سرعت خودرو تنها با استفاده از ارقام دیجیتال، وضعیت حرکتی خودرو را به اطلاع راننده خواهند رساند.

با توجه به ابعاد لیفان X60، فضای داخلی این خودرو از گنجایش کافی به جهت نشیمن آسوده سرنشینان ردیف جلو و عقب برخوردار گشته است.

لیفان X60

طراحی صندلی‌ها نیز به گونه‌ای است که در مسافرت‌های طولانی کمتر موجب خستگی سرنشینان خواهد شد منتهی فقدان امکان تنظیم مناسب صندلی‌ها به ویژه صندلی راننده، می‌تواند کمی آزاردهنده باشد و گلایه ها را از این بخش افزایش دهد.

ضمنا ردیف عقب این خودرو از فضای پای کافی برخوردار است که این امر قطعا بر راحتی سرنشینان ردیف عقب تاثیر مثبت خواهد داشت.

حجم فضای محدود شده به پشت صندلی های ردیف دوم در وضعیت ایستاده، برابر با ۴۰۵ لیتر است که چندان کافی به نظر نمی‌رسد. بنابراین شما می‌توانید با خواباندن صندلی‌های ردیف دوم حجم محفظه بار را تا حدود ۱۱۷۰ لیتر گسترش دهید.

به طور کلی می‌توان گفت که اگر چه کابین X60 فاقد نکات هیجان انگیز و ویژه است اما وجود فضای کافی به خصوص برای سرنشینان عقب می‌تواند نیازهای متعارف یک خانواده ایرانی را به حد کافی پوشش دهد.

مشخصات فنی و قوای محرکه

لیفان X60

لیفان X60 توان خروجی ۱۳۱ اسب بخاری خود را به یک پیشرانه چهار سیلندر تنفس طبیعی به حجم ۱۷۹۸سی سی مدیون است که به فناوری زمان بندی متغیر هوشمند سوپاپها (VVT-i) مجهز شده و قادر است تا نهایت گشتاوری معادل ۱۶۸ نیوتن متر را در دور موتور ۴۲۰۰ تولید نماید. حداکثر توان خروجی این پیشرانه نیز در دور موتور ۶۰۰۰rpm پدیدار خواهد شد.

اعتقاد بسیاری از کارشناسان بر این است که پیشرانه لیفان X60 بر مبنای موتور ۱ZZ-FE تویوتا کرولا طراحی شده و توسعه یافته است. همچنین وظیفه انتقال نیروی حاصل از پیشرانه برعهده یک گیربکس پنج سرعته دستی و یا نمونه اتوماتیک CVT قرار داده شده است.

شتاب صفر تا صد لیفان ایکس۶۰ مجهز به گیربکس دستی در حدود ۱۲ تا ۱۳ ثانیه برآورد می‌شود. میزان شتاب و چابکی نمونه اتوماتیک لیفان x۶۰ با توجه به ماهیت سیستم انتقال سرعت CVT آن، در مقایسه با مدل دستی، در سطحی پایین‌تر و کُندتر ارزیابی می‌شود.

لیفان X60

وزن نسخه مجهز به گیربکس اتوماتیک معادل ۱۳۵۰ کیلوگرم است و مدل تجهیز شده به گیربکس دستی در حدود ۲۰ کیلوگرم سبک‌تر است.
شایان ذکر است سیستم تعلیق لیفان x۶۰ در جلو از نوع فنر حلقوی با ستون مکفرسون بوده و در محور عقب، به نوع تیرچه یک تکه و فنر حلقوی تجهیز شده است. سیستم فرمان این خودرو نیز از نوع چرخ دنده شانه ای هیدرولیکی است.

میزان مصرف سوخت نمونه دستی به صورت ترکیبی معادل ۸٫۲ لیتر بر صد کیلومتر اعلام شده است. این رقم برای مدل اتوماتیک کمی بیشتر برآورد می‌شود.

تجربه رانندگی

لیفان X60

با توجه به قدرت پیشرانه و کلاس بدنه لیفان X60 نمی‌توان از این خودرو انتظار یک عملکرد خارق العاده و هیجان انگیز را در ذهن پروراند.
لیفان X60 به عنوان یک خودروی کراس‌اوور خانوادگی شهری، قطعاً مناسب مانورهای محیر العقول و اعجاب انگیز نخواهد بود.

برای اینکه خودرو از پویایی کافی برخوردار باشد بایستی دور موتور را بین ۳۵۰۰ تا ۴۵۰۰ نگه داشت که البته این امر در طولانی مدت، با اعمال فشار بیش از حد بر قطعات و اجزای پیشرانه موجب استهلاک بیشتر و خرابی زودتر اجزای فنی خودرو خواهد شد.

حین عبور از پیچ ها اگر سرعت در حد معمول و عادی باشد، مشکلی وجود نخواهد داشت. متناسب با افزایش سرعت، از میزان پایداری خودرو کاسته شده و نشانه های ظهور حرکت گهواره‌ای ( بادی رول ) هرچه بیشتر خود را پدیدار می‌سازند. البته پایداری ایکس۶۰ حین عبور از پیچ‌ها در قیاس با رقبای داخلی، در حد متناسب ارزیابی می‌شود.

لیفان X60

تعویض دنده‌ها در گیربکس دستی نسبتا نرم انجام می‌شود و در گیربکس CVT اگرچه تا حتی با تاخیر در انتقال نیرو مواجه هستیم، اما به طور کلی نوع عملکرد گیربکس اتوماتیک ایکس۶۰ را می‌توان قابل قبول دانست.

اگرچه شتاب اولیه نسبتا کم که ماحصل استفاده از گیربکس CVT است، می‌تواند تا حدی موجب رنجش شما شود. نفوذ صدا به داخل کابین در حداقل قرار دارد و عملکرد فرمان خودرو نسبتا تندوتیز بوده و حس خاصی را به دستان راننده منتقل نمی‌نماید.

به دلیل استفاده از آینه‌های بزرگ جانبی میزان دید کناری مناسب بوده و دوربین دید عقب نیز کمک قابل توجهی به هنگام پارک خودرو، محسوب می‌شود.

 تجهیزات و امکانات

لیفان X60

از جمله تجهیزات رفاهی ایمنی لیفان ایکس۶۰ می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

سیستم کولر و تهویه مطبوع، آینه های جانبی برقی، کیسه هوای راننده و سرنشین جلو، ترمز ABS چهارکاناله و EBD، سنسور دنده عقب، قفل ایمنی کودک، چراغ ترمز سوم، گرم کن شیشه عقب،سان روف دو حالته برقی با شیشه چاپ سیلک مانع تابش مستقیم نور خورشید، شیشه بالابر برقی، برف پاک کن عقب، چراغ مه شکن جلو و عقب، درب بازکن صندوق و باک از داخل، قفل مرکزی و سیستم هشدار دهنده باز بودن درب، سیستم ضد سرقت، فرمان هیدرولیکی تلسکوپی قابل تنظیم، سیستم تنظیم چراغها، پرده شیشه عقب و سیستم صوتی با شش بلندگو.

رقبا و محصولات مشابه

لیفان X60

از آنجا که خودروی لیفان ایکس۶۰ در بازه قیمتی پرطرفدار ۶۰-۷۰ میلیون تومانی حضور دارد، بنابراین بایستی به مصاف رقبای متعددی برود.

خودروهایی نظیر ام وی ام ایکس۳۳، ساندرو استپ وی، جک اس۳، هایما اس۵، جک اس۵ غیراتومات و لیفان ایکس۵۰ اتوماتیک را می‌توان مهمترین حریفان X60 دانست.

قیمت و شرایط فروش

لیفان X60

قیمت نمونه اتوماتیک لیفان X60 در بازار، در حدود ۷۵ میلیون تومان است. همچنین آگهی فروش مدل ۹۶ نسخه دستی لیفان ایکس۶۰، به قیمت حدود ۶۰ میلیون تومان در سایت‌های معتبر خرید و فروش خودرو به چشم می‌خورد.

برای اطلاع از جدیدترین شرایط فروش لیفان X60 از سوی کرمان موتور می‌توانید به این لینک مراجعه نمایید.

مزایا و معایب

نکات مثبت
  • طراحی ظاهری مناسب، کابین جادار، بهبود کیفیت ساخت و مونتاژ نسبت به قبل، گستردگی خدمات پس از فروش
نکات منفی
  • کیفیت نامناسب ادوات کابین، افت قیمت نسبتا زیاد نمونه کارکرده، کشش نه چندان خوب قوای محرکه به ویژه در نسخه اتوماتیک

 

 

The post راهنمای خرید لیفان X60؛ مشخصات فنی، آپشن‌ها، قیمت و شرایط فروش appeared first on دیجیاتو.

در آستانه ورود به بازار ایران؛ فولکس واگن گلف GTI در برابر هیوندای i30 N

ماموت خودرو به عنوان نماینده رسمی فولکس واگن در ایران در ادامه عرضه محصولات این شرکت به سراغ گلف GTI خواهد رفت و با این که هنوز زمان دقیق معرفی(برای رسانه ها) و عرضه آن مشخص نشده است اما بازار تشنه ایران با حجم نقدینگی بسیار بالا از همین حالا در انتظار گلف GTI است.

به همین مناسب بر آن شدیم تا مقایسه این خودرو را با رقیب جدید آن یعنی هیوندای i30 N را خدمتتان تقدیم کنیم. گرچه در آینده نزدیک و با معرفی و عرضه رسمی گلف GTI در ایران بیشتر از این خودروی افسانه ای صحبت خواهیم کرد.

در این مقایسه همانند یک مسابقه بوکس، رقابت را در چند راند پی در پی برگزار خواهیم کرد (۵ راند) اما بر خلاف رقابت های بکس که در هر راند حداکثر ۱۰ امتیاز به هر یک از طرفین داده می شود.

فولکس واگن گلف GTI در برابر هیوندای i30 N

در هر راند هر دو رقیب می توانند از ۳۰ امتیاز ممکن، برای خود امتیاز جمع کنند. مشخصا در این جا چیزی به اسم Knockdown”” وجود ندارد اما همانند رقابت های بوکس در هر راند امکان تساوی وجود خواهد داشت.

خوب، بیش از این توضیح نمی دهیم و مستقیما به سراغ این مبارزه حساس و حیثیتی می رویم که در یک سوی میدان گلف GTI افسانه ای قرار دارد که سالیان متوالی به عنوان پادشاه هات هچ ها(هاچبک با عملکرد بالا) شناخته می شود و در سوی دیگر نیز هیوندای با اولین تجربه در ساخت یک هات هچ قرار گرفته است.

فولکس واگن گلف GTI در برابر هیوندای i30 N

راند اول: اتاق، راحتی و میزان کاربردی بودن

هیچ وقت رقیبی برای GTI در زمینه فضای داخلی اتاق و میزان کاربردی بودن آن، حداقل در این بازه قیمتی وجود نداشته است.

گلف در همان اول کار دفاع قدرتمند خود را نشان می دهد. طرح پارچه تارتان و کلاسیک صندلی ها بعد از سالیان سال هنوز جذاب است. در واقع این طرح پارچه صندلی جذاب هنوز مدل GTI را به نسبت گلف های معمولی تمییز می دهد و دوخت قرمز رنگ آن کار را تمام می کند.

دلیل دیگری که صندلی های پارچه ای را به صندلی چرمی که به صورت یک آپشن انتخاب است ترجیح می دهیم. راحتی بی حد و مثال آن ها و حمایت بسیار خوب در بخش نشیمن گاه و ران ها است.

 فولکس واگن گلف GTI

جزئیات جذاب دیگری نیز در اتاق وجود دارد. آرم GTI بر روی فرمان، تریم خاکستری تیره بر روی داشبورد و درب ها با تم لانه زنبوری نشان دهنده این مسئله است که فولکس واگن بر تک تک جزئیات حساب شده کار کرده است.

به طور کلی، فولکس واگن با تزریق حس اسپرتی بودن به فضای اتاق، توانسته حس و حال بهتری را به نسبت مدل معمولی به مخاطب تقدیم کند.

در داخل اتاق هیوندای اما وضعیت چندان خوب نیست، هیوندای با استفاده گسترده از پلاستیک خشک و سیاه رنگ ناامید کننده ظاهر می شود. تنها بخش هایی که از مواد نرم تر در طراحی آن ها استفاده شده بخش بالایی داشبورد و درب ها است.

حتی در زمینه لوگو سازی نیز هیوندای ضعیف عمل کرده است و لوگو N آن کاملا نادیده گرفته ی شود.

هیوندای I30N

صندلی های i30 N نیز راحتی مطلق را به شما نخواهند داد و حتی موقعیت صندلی راننده به صورت ایده آل می تواند پایین تر هم باشد.

گرچه هیوندای طراحی بهتری در بخش داشبورد دارد و دکمه های تنظیم کننده سیستم صوتی و دما حس و حال بهتر و گران قیمت تری به نسبت گلف دارند.

همچنین گلف در صندلی های عقب از پلاستیک خشک در بالای رودری ها استفاده کرده است.

 فولکس واگن گلف GTI

صحبت از صندلی های عقبی شد، یک فرد بالغ به راحتی می تواند پشت سر راننده گلف  و هیوندای بنشیند. گرچه در هر دو خودرو فضای پاها را نمی توان عالی قلمداد کرد.

همچنین گلف به همراه خروجی سیستم تهویه مطبوع برای سرنشینان عقب عرضه می شود. موردی که در هیوندای دیده نمی شود.

در زمینه فضا سازی هیوندای با اختلاف کم می تواند بهتر از گلف ظاهر شود. به طور مثال در بخش قرارگیری موبایل هوشمندتان در جلوی دست دنده فضای بیشتری ارائه می کند. این مسئله در دیگر بخش ها همچون فضای تودری ها نیز احساس می شود.

 هیوندای I30N

به طور مشخص فضای صندوق هیوندای نیز بهتر است و با این که فضای صندوق گلف معادل ۳۸۱ لیتر در برابر ۳۸۰ لیتر هیوندای است، اما در واقعیت چمدان های سایز متوسط و بزرگ ما راحت تر در صندوق آن جا می شدند.

در بخشی که همه پیروزی گلف را پیشبینی می کردیم. ۳ داور ما نتوانستند این دو را از هم جدا کنند و نمره یکسانی به هر دو داده اند.

نتیجه راند اول: تساوی – ۳۰ امتیاز برای هر دو خودرو

 فولکس واگن گلف GTI

راند دوم: میزان راحتی و آرامش در حین سواری

GTI را در حالت نرمال قرار دهید تا از آرامش شما در برابر هر نوع دست انداز و خرابی در جاده محافظت کند.

در هیوندای خلاف این مسئله واقع است و سیستم تعلیق در برابر سرعتگیرها عملکرد خوبی از خود نشان نمی دهند. در مسیرهای سفت تر، لرزش بیشتری دارد و در برابر چاله چوله ها به چالش اساسی خواهد افتاد.

هات هچ فولکس واگن همراه بهتری در جاده های بین شهری با مسیرهای سفت و سخت خواهد بود و صدای لاستیک ها کمتر به داخل اتاق نفوذ می کند.

سرنشینان عقب هیوندای اما تجربه سواری راحتی را خواهند داشت. سیستم فنر بندی قابل تنظیم در این جا نشان می دهد که موثر واقع شده است.

 هیوندای I30N

هر دو خودرو قابلیت شخصی سازی در این زمینه را دارند و می توان تنظیمات فرمان، سیستم تعلیق، قوای محرکه و سیستم کنترل پایداری را تغییر داد. هیوندای حتی دو جایزه اضافه تر به راننده می دهد یکی از آن ها LSD الکترونیکی(محدود کننده لغزش دفرنسیال) و دیگری سیستم اگزوز فعال با قابلیت تغییر است.

در i30 N بیش از ۱۹۴۴ حالت مختلف شخصی سازی برای تمامی تنظیمات پیش بینی شده است. اما هیچ کدام از این حالت ها باعث نمی شود تا i30 N سواری شهری بهتری به نسبت GTI پیدا کند.

گرچه هیوندای به دلیل دایره گردش پهن تر و فرمان با وزن بالا در حین پارک کردن نمره های بیشتری نیز در این بخش از دست می دهد و گلف با کسب حداکثر امتیاز به راحتی i30 را در این بخش شکست می دهد.

نتیجه راند دوم: گلف – ۳۰ به ۲۳ امتیاز

راند سوم: هندلینگ

تا پیش از معرفی i30 N، محصولات هیوندای به عنوان یک خودرو با تجربه رانندگی بالا شناخته نمی شدند. بهترین محصول اسپرت این شرکت مدل ولوستر بود که نگاه کردن به نوع طراحی آن جالب تر از رانندگی تند و تیز با آن بود.

حال اما بخش N performance هیوندای توسط مدیر سابق بخش M POWER شرکت بی ام و یعنی guru Albert Biermann مدیریت می شود و همین حالا ما تجربه کمکی که او به کیا در زمینه تولید فست بک اسپرت این شرکت یعنی استینگر داده است را مشاهده کردیم.

N حرف اول Namyang، مرکز عظیم توسعه و تحقیق هیوندای در شمال سئول است.

اما این جهنم سبز یعنی پیست نوربرگ رینگ است که i30 N در آن جا تست شده است.

به هر جهت هیوندای در این زمینه بسیار جدی عمل کرده است. به طور مثال سیستم الکترو مکانیکی دفرنسیال جلو، سیستم تعلیق قابل تنظیم الکترونیکی، اگزوز فعال با قابلیت تغییر، لاستیک های ۱۹ اینچی پیرلی P Zero که به طور اختصاصی برای هیوندای ساخته شده اند.

برای رسیدن به تهاجمی ترین حالت رانندگی با این دو هات هچ، GTI را در حالت Dynamic و i30 N را در حالت اسپرت پلاس قرار می دهیم.

با شروع به حرکت هر دو رقیب غرق در مبارزه شده اند و نمایش بسیار هیجان انگیزی را به نمایش می گذارند. در همین ابتدای کار هیوندای با نمایش دینامیک رانندگی خود همچون یک بوکسر مشت های خود را روانه GTI می کند.

هر دو خودرو ترمزهای کارایی دارند اما ترمزهای i30 N قوی تر احساس می شوند و به شما این اعتماد به نفس را می دهند تا دیرتر ترمز کنید. در ادامه GTI توانایی رسیدن به سرعت هیوندای در حین خروج از پیچ ها را ندارد.

سیستم دفرنسیال الکتریکی هوشمند i30، با بررسی لحظه ای میزان فشار دریچه گاز و زاویه چرخش فرمان، کلاچ هیدرولیکی دفرنسیال را فعال می کند و مقدار نیروی مورد نیاز را به چرخ بیرون از پیچ ارسال می کند.

هرچه بیشتر به پدال گاز فشار بیاورید، دفرنسیال الکترو-مکانیکی هیوندای عملکرد موثر تری از خود نشان می دهد.

کشش باورنکردنی هیوندای، که تحت تمامی شرایط از انتقال گشتاور بیش از حد به چرخ ها و به طبع آن از منحرف شدن محور جلو، جلوگیری می کند.

اعتماد به نفسی که اکسل عقب خودرو با عرض بیشتر به نسبت محور جلو به شما می دهد. اجازه تغییر لاین های پی در پی را با برداشتن پا از روی پدال گاز به شما می دهد.

در GTI برای نزدیک شدن به APEX پیچ به دردسر بیشتری خواهید افتاد. سیستم کنترل ثبات برای این که از اسپین شدن چرخ در داخل پیچ جلوگیری کند. به صورت خودکار ترمز چرخ داخل پیچ را فعال می کند و عملا از رانندگی تهاجمی شما جلوگیری می کند. به گونه ای که به سرعت چراغ نارنجی رنگ کنترل کشش روشن می شود و اجازه عملکرد مناسب به محور جلو را نمی دهد.

در این راند i30 N رقیبش را در گوشه ای از رینگ گرفتار کرده است و با uppercut های سرعتی این آلمانی مغرور را نقش بر زمین می کند.

در مسیر S شکل وقتی این دو رقیب را پشت به پشت یک دیگر می رانیم شاهد این مسئله هستیم که i30 N بهتر وزن را به این سو و آن سو منتقل می کند اما گلف با کمی لنگر انداختن در پی انتقال وزن کمی لنگر می اندازد.

معجزه هیوندای در بخش هندلینگ تنها به دلیل استفاده از دفرنسیال الکترونیکی میسر نشده است. انتقال وزن سریع که چابکی به همراه دارد با استفاده از تعلیق کنترل شده به وسیله سیستم های الکترونیکی است که تغییر مناسب در میزان نیروی فنر را در هر چرخ در زمان مناسب اعمال می کند.

در واقع این سیستم توانایی این را دارد تا ۱۰۰ بار در هر ثانیه به میزان نیروی G وارد شده به بدنه خودرو، سرعت چرخش فرمان و وضعیت فرمان و پدال گاز خودرو پاسخ دهد.

GTI اما هنوز با این که در بخش هندلینگ به پای هیوندای نمی رسد اما همانند همیشه سرگرم کننده ظاهر می شود و رانندگی با آن بسیار ساده است.

 فولکس واگن گلف GTI

شاید i30 همانند زنبور نیش می زند، اما GTI همانند یک پروانه حرکت زیبا و شناوری دارد. GTI در حدود ۱۰۵ کیلوگرم سبک تر از i30 با وزن ۱۴۲۹ کیلوگرمی است.

وزن کمتر باعث شده تا خودرو همچنان لذت بخش و شاداب باشد و در حالی که فرمان خودرو اطلاعات و بازخورد کمتری را در اختیار راننده به نسبت i30 قرار می دهد، اما حرکت خطی تری دارد.

با توجه به قابلیت های i30 N در این بخش شما را وادار می کند تا آن را به پیست های اتومبیل رانی ببرید، موردی که خود هیوندای نیز شما را تشویق به انجام چنین کاری می کند و باعث باطل شدن وارانتی خودرو نمی شود.

 هیوندای I30N

در این بخش بیشترین اختلاف امتیاز را از سوی ۳ داور ما شاهد هستیم و GTI امتیاز های بسیار زیادی را در این بخش از دست می دهد.

نتیجه راند سوم: هیوندای – ۳۰ به ۲۱ امتیاز

راند چهارم: عملکرد

در هیوندای i30 N به ازای هر کیلووات قدرت، شما تنها ۱۹۸ دلار پرداخت می کنید. این رقم در GTI معادل ۲۴۸  دلار به ازای هر کیلووات قدرت است. قدرت GTI معادل ۲۲۶٫۶ اسب بخار و قدرت i30 معادل ۲۷۰ اسب بخار است.

برای این که یک GTI با عملکرد مشابه i30 در زمینه شتاب گیری از صفر تا صد داشته باشید. باید مدل ۳ درب آن که مجهز به جعبه دنده اتوماتیک موسوم به DSG با حداکثر قدرت  ۲۴۱ اسب بخار  است را خریداری کنید. این مدل بهایی در حدود ۴۷٫۹۹۰ دلار دارد.

 هیوندای I30N

هیوندای در عرض ۶٫۲ ثانیه از صفر به ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت می رسد و GTI چند صدم ثانیه ای عقب می افتد. گرچه اختلاف قدرتی آن میزان که بر روی کاغذ وجود دارد، در واقعیت دیده نمی شود.

در اینجا با موتورهای توربوشارژ شده طرف هستیم و هر دو موتور در حدود ۲ لیتر حجم دارند. به همین دلیل گشتاور هر دو خودرو بسیار نزدیک به هم است(۳۵۰ نیوتن متر در گلف و ۳۵۳ نیوتن متر در هیوندای) و در دور موتورهای یکسانی نیز به حداکثر مقدار خود می رسد.

 هیوندای I30N

هیوندای با استفاده از حقه موقتی افزایش بوست توربوشارژر به مدت ۱۸ ثانیه در زمان تخته کردن پدال گاز، گشتاور را تا ۳۷۸ نیوتن متر افزایش می دهد.

جعبه دنده دستی GTI در زمان تعویض هر دنده همانند یک بوکسور با مشت زنی بسیار دقیق عمل می کند. وزن پدال کلاچ نیز مناسب است. این مورد در i30 N به اندازه گلف قابل قبول نیست و شاید بیش از حد نیاز همانند خودروهای مسابقه ای WRC به نظر بیاید.

برای دوست داران جعبه دنده اتوماتیک، هیوندای تا سال ۲۰۱۹ جعبه دنده ۸ سرعته دوال کلاچ خودش را در مدل های N استفاده خواهد کرد. اما فولکس واگن با پرداخت ۲۵۰۰ دلار اضافه تر، جعبه دنده ۷ سرعته دوال کلاچ را برای شما فراهم خواهد کرد(مدلی که در ایران عرضه خواهد شد، طبق اعلام سایت ماموت خودرو از جعبه دنده ۶ سرعته دوال کلاچ استفاده خواهد کرد).

در زمینه مصرف سوخت نیز گلف عملکرد بهتری دارد و در هر ۱۰۰ کیلومتر رانندگی ۶٫۶ لیتر سوخت مصرف می کند. این مورد در i30 معادل ۸ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر رانندگی است.

نتیجه راند چهارم: هیوندای – ۳۰ به ۲۶ امتیاز

راند پنجم و نهایی: کدام یک را خواهیم خرید

با رسیدن به راند نهایی، i30 در بخش امتیازی جلوتر از گلف قرار دارد و این یکی از معدود دفعات است که GTI از رقیبش کندتر یا در زمینه دینامیکی عملکرد پایین تری دارد.

با آپدیت فولکس واگن در مدل سال ۲۰۱۷ به بعد، گلف بیش از همیشه لوکس تر به نظر می رسد و بیشتر شبیه به یک خودرو از کلاس قیمتی بالاتر است.

همچنین با توجه به این که خودرو به همراه جعبه دنده اتوماتیک نیز عرضه می شود، برای انتخاب های خانوداگی به همراه تجربه سواری اسپرت در آخر هفته ها، می تواند پکیج کامل تری به نسبت i30 N باشد. حتی در زمینه تجهیزات ایمنی و امکانات ارتباطی نیز که چندان در این مقایسه از آن ها صحبت نکردیم، گلف وضعیت بهتری به نسبت i30 دارد.

به همین دلیل اصلا عجیب نیست که با ازای هر ۴ گلف فروخته شده، یکی از آن ها مدل GTI است.

گرچه قیمت محصولات هیوندای به نسبت زمان افزایش پیدا کرده است. اما در زمینه بهای پرداختی همچنان فولکس واگن را به زمین می زند و دینامیک رانندگی بالای آن، ضربه نهایی را وارد می کند.

شما برای خریدن گلفی که توانایی رقابت با هیوندای را داشته باشد باید ۸ هزار دلار اضافه تر پرداخت کنید تا خودرویتان به یک دفرنسیال جلو مکانیکی اساسی و چرخ های ۱۹ اینچی مجهز شود، همچنین قابلیت اوربوست نیز را نیز دریافت خواهید کرد.

قیمت هیوندای i30N حاضر در تست معادل  ۳۹٫۹۹۰ دلار استرالیا و قیمت گلف GTI معادل ۴۱٫۴۹۰ دلار استرالیا است.

آیا فولکس واگن نیازمند یک استاندارد جدید در زمینه ساخت یک GTI پنج درب دنده دستی است؟ i30 N پاسخ این سوال و استاندارد خواهد بود.

با این که هیوندای نتوانست در همه بخش ها از پس گلف بر بیاید. اما در بازه قیمتی زیر ۴۰ هزار دلار بهترین هات هچ است که ما تا بدین لحظه سراغ داریم. خانوم ها و آقایان به شما پادشاه جدید هات هچ ها را معرفی می کنم: هیوندای i30 N

نتیجه راند پنجم: هیوندای – ۳۰ به ۲۴ امتیاز

نتیجه کلی:

هیوندای: ۱۴۳ امتیاز به ۱۳۱ امتیاز

The post در آستانه ورود به بازار ایران؛ فولکس واگن گلف GTI در برابر هیوندای i30 N appeared first on دیجیاتو.

راهنمای خرید جک S3؛ مشخصات فنی، آپشن‌ها، قیمت و شرایط فروش

جک S3 تازه ترین محصول کراس اوور از کمپانی جک در ایران است. شرکت جک (جی ای سی) که با عرضه سری j به ویژه مدل j5 توانست برای خودش در ایران نامی دست و پا کند. پس از موفقیت نسبی سدان j5، با عرضه شاسی بلند S5 به نوعی جای پای خود را در بازار کشورمان مستحکم نمود.

‏S5 خودرویی بود که نه تنها یک شاسی بلند محسوب می‌شد و می‌توانست پاسخگوی نیاز روحی بسیاری از طرفداران این کلاس خودرویی با بودجه نسبتا کم باشد، بلکه با قیمت حدود یک دوم هیوندای توسان که از روی آن کپی شده بود، توانست عده زیادی را که آرزوی داشتن هیوندای توسان را به دلیل قیمت بالای آن در دل خود نگاه داشته بودند، تا حد زیادی به واقعیت نزدیک گرداند؛ هرچند که این کجا و آن کجا!

جک S3

اس۵ به واسطه قد و قامت والا، قیمت مناسب، ظاهر عامه پسند و تعداد کم رقبای مشابه در دامنه قیمتی ۷۵ تا ۱۰۰ میلیون تومان، توانست به نوعی یکه‌تاز این عرصه شود و مدیران شرکت کرمان موتور را به واسطه یک چنین انتخاب شایسته‌ای مملو از غرور و شعف نماید.

در همین راستا شرکت کرمان موتور به عنوان عاملیت رسمی کمپانی JAC چین، در گامی دیگر تصمیم به عرضه برادر کوچکتر مدل s۵ یعنی خودروی جک S3 گرفت.

جک S3

جک اس۳ که با نام اصلی JAC Refine s3 در کشور سازنده شناخته می شود، در تاریخ آگوست سال ۲۰۱۴ میلادی وارد بازار چین شد. در طراحی این محصول، همانند دیگر کراس اوور جک موجود در بازار کشورمان یعنی مدل اس۵، از محصولات هیوندای نظیر ix25 الگوبرداری شده است.

جک اس۳ بر روی پلت‌فرم مشترک با سدان ‏j4 موسوم به HEYUE30 استوار شده است و آمده تا سبد محصولات کراس اوور این شرکت را در کنار محصولات دیگری نظیر اس۱ و اس۲ تکمیل نماید.

به نظر می‌رسد کمپانی جک همانند سایر شرکت‌های چینی، در درجه اول بازار کشورهای در حال توسعه نظیر ایران را هدف قرار داده تا بتواند ضمن کسب تجربه، جای پای خود را در نردبان ترقی به سوی قله‌های صنعت خودروسازی جهان مستحکم نماید. کمپانی جک در نمایشگاه خودرو چنگدو ۲۰۱۶ از نسخه فیس لیفت اس۳ رونمایی کرد اما فعلا کرمان موتور به ارائه نسل قبلی این خودرو بسنده کرده است.

طراحی خارجی

 

وقتی از روبرو S3 نگاه می کنید، اولین چیزی که نظر شما را جلب می‌نماید، فرم نسبتاً نازیبا و بدقواره جلو پنجره است که بخش زیادی از چهره اس۳ را با پس زمینه ای سیاه رنگ به همراه اضلاع کرومی با زوایایی تقریبا شکسته به خود اختصاص داده است. البته این نقیصه در نسخه فیس لیفت برطرف شده و جلوپنجره‌ای زیباتر در آن مدل جایگزین شده است.

همچنین چندین ردیف نوار کرومی در داخل جلوپنجره به همراه نماد ستاره‌ی شرکت جک به چشم می‌خورد که هرچند تا حدی از زشتی فرم کلی جلوپنجره کاسته است اما به هر حال نمای روبروی جک اس تری چندان زیبا و هماهنگ به نظر نمی‌رسد.

فرم چراغ‌ها نیز شبیه به برادر بزرگتر یعنی اس۵ بوده و در کل حالاتی شبیه به خشم و تهاجم را در ذهن بیننده تداعی می‌کند. چینش اجزای داخلی چراغ های جلو به فرمی زیبا صورت گرفته و نوار باریک دیلایت در بخش پایین آن تعبیه شده است. همچنین در دو انتهای زیرین سپر جلو، چراغ‌های مه‌شکن با فرمی نسبتا باریک و کشیده در پس زمینه مشکی به چشم می‌خورند.

جک S3

نمای عقب جک S3 تاحدی عامه‌پسندتر به نظر می‌رسد. چراغ‌ها به صورت دو تکه طراحی شده‌اند و تقریبأ نیمی از آن بر روی درب محفظه بار قرار گرفته است. تزیینات کرومی-نقره‌ای رنگ تعبیه شده بر روی سپر مشکی‌رنگ عقب ظاهری اسپرت‌تر به این قسمت بخشیده است.

یک اسپویلر نسبتا باریک نیز در بخش بالایی شیشه عقب جا خوش کرده و چراغ ترمز به صورت نواری دراز و قرمز رنگ در زیر آن خودنمایی می‌کند. به طور کلی می‌توان گفت که نمای پشتی اس۳ از ظاهری معقول‌تر برخوردار شده است.

جک S3

در نمای جانبی اس۳ شاهد ویژگی متمایزی نیستیم. اثری از حجم دهی‌های آنچنانی به چشم نمی‌خورد و تنها یک چین خوردگی از انتهای چراغ عقب تا زیر آینه بغل و پس از آن، از کمی بالاتر تا انتهای چراغ جلو امتداد یافته است.

همچنین در بخش پایینی نمای جانبی، در قسمت رکاب دربها، ناحیه‌ای پلاستیکی به رنگ مشکی به چشم می‌خورد که از زیر سپر جلو شروع شده و با شیب ملایم تا سپر عقب تداوم یافته است.

دو نوار کروم رنگ نیز زینت بخش قسمت زیرین درب‌ها شده‌اند. از این زاویه، پهنای نسبتاً زیاد ستون C، سایز تقریبا کوچک قطر ۱۶ اینچی چرخ‌ها و میله باربند سقفی، نظر بیننده را به خود جلب می نماید.

همانطور که میدانید جک S3 در رده خودروهای کراس اوور کوچک جای می‌گیرد. بنابراین نباید انتظار ابعادی بزرگ را از این خودرو در ذهن داشت.

جک S3

جک S3 از ابعادی به طول ۴۳۲۵ میلیمتر، عرض ۱۷۶۵ میلیمتر، ارتفاع ۱۶۶۰ میلیمتر و فاصله محوری ۲۵۶۰ میلیمتر برخوردار شده است. لازم است بدانید که ارتفاع این خودرو از برخی خودروهای رقیب نظیر: لیفان ایکس۵۰، ساندرو استپ وی و ام‌وی‌ام x۲۲ بلندتر است. پس با این حساب می‌توان آن را یک کراس اوور واقعی تلقی نمود.

طراحی داخلی

جک S3

با ورود به کابین اس۳، طراحی نسبتا زیبا و عاری از شلوغی‌های گیج‌کننده نظر شما را به خود جلب خواهد نمود. دیزاین دریچه‌های میانی تهویه و فرم کلی داشبورد، تا حدودی انسان را به یاد وانتهای آمریکایی نظیر فورد اف۱۵۰ می‌اندازد که به طور کلی، از منظر زیبایی شناختی می‌توان شکل و شمایل داشبورد این خودرو را یک سر و گردن بالاتر از رقبای موجود در بازار کشور دانست.البته این نکته را هم باید در نظر گرفت که بهای S3 بالاتر از خودروهایی نظیر لیفان x۵۰ و ساندرو استپ وی و ام وی ام x۲۲ است.

جک S3

متریال به کار رفته در عمده بخش‌های کابین از جنس پلاستیک خشک بوده و از این نظر برتری محسوسی نسبت به رقبا ندارد. مانیتور ۷ اینچی در میانه داشبورد جذابیت کابین را بسیار بالا برده و متعلقات نقره‌ای رنگ داشبورد بر گیرایی این بخش افزوده است.

فرم کلیدها و دکمه‌ها به همراه جانمایی مناسب آنها، از دیگر نکاتی است که حس خوشایندی را به شما در کابین اس۳ منتقل خواهد نمود.

پنل کیلومتر شمار پشت غربیلک فرمان دارای حالتی سیلندری، مدرن و تهاجمی بوده و شکل غربیلک فرمان نیز از فرم نمونه موجود در اس۵ به طور کامل تبعیت نموده و با پوششی از جنس چرم مصنوعی روکش شده است. اگرچه کیفیت پوشش صندلی‌ها نسبتا مناسب بوده اما شکل کلی صندلی‌ها برای نشستن طولانی مدت چندان مناسب نیست.

جک S3

در ردیف عقب نیز با وجود آنکه جا برای سه نفر وجود دارد اما به دلیل عرض نسبتا کم این خودرو به ویژه در قیاس با مدل بزرگتر اس۵، این بخش بیشتر مناسب حضور دو نفر بزرگسال خواهد بود. همچنین فضای پا و سر در صندلی‌های ردیف دوم در حد مناسب ارزیابی می‌شود. حجم صندوق بار S3 در حدود ۶۰۰ لیتر است که به واسطه خواباندن صندلی‌های ردیف دوم، این حجم افزایش خواهد یافت.

مشخصات فنی و قوای محرکه

جک S3

تنها پیشرانه ارائه شده در خودروی جک S3 یک نمونه ۴ سیلندر تنفس طبیعی به حجم ۱٫۵ لیتر است که قادر به تولید نیرویی معادل ۱۱۲ اسب بخار بوده و گشتاور حاصل از آن نیز برابر ۱۴۶نیوتن متر است.

لازم به تذکر است که بیشترین قدرت و نهایت گشتاور این پیشرانه به ترتیب در دور موتور ۶۰۰۰ و بازه ۳۵۰۰ تا ۴۵۰۰rpm حاصل خواهد شد. همچنین یک گیربکس CVT وظیفه انتقال نیرو پیشرانه را به چرخهای جلو برعهده دارد.

ارقام مرتبط با توان پیشرانه با توجه به وزن ۱۲۲۰ کیلوگرمی این خودرو درحد کافی ارزیابی می شود؛ با این وجود نباید انتظار عملکردی فوق العاده و هیجان انگیز را از آن در ذهن پروراند.

حداکثر سرعت این خودرو در حدود ۱۷۵ کیلومتربر ساعت عنوان شده و میانگین مصرف سوخت آن چیزی بین ۶ تا ۷ لیتر بر ۱۰۰ کیلومتر ارزیابی می‌شود. همچنین سیستم تعلیق این اتومبیل در جلو از نوع مکفرسون بوده و در عقب از گونه میله پیچشی استفاده شده است.

تجهیزات و امکانات

جک S3

ایربگ راننده و سرنشین جلو، کنترل فشار باد چرخ ها TPMS، سنسور پارک عقب، سان روف، ABS+EBD، سیستم کنترل پایداری ESC، ترمز کمکی هیدورلیک HBA، سیستم کنترل ایستایی در سر بالایی HAC، چراغ روشنایی در روز، چراغ های مه شکن جلو و عقب، برف پاک کن شیشه عقب، روشن شدن اتوماتیک چراغ های جلو با توجه به نور محیط، چراغ های جلو مجهز به سیستم مشایعت تا درب منزل، آینه‌های جانبی با تنظیم برقی و گرمکن، تنظیم سیستم صوتی از روی فرمان، کامپیوتر سفری، تهویه مطبوع اتوماتیک، صندلی چرمی، سیستم پخش MP5، بلوتوث، ورودی AUX و USB، ورودی ipod، شش عدد بلندگو، گیربکس با قابلیت تیپ ترونیک (تعویض دنده در حالت دستی) و سوکت پاور ۱۲ ولت روی داشبورد

تجربه رانندگی

جک S3

با توجه به حجم پیشرانه و میزان توان خروجی آن، نباید انتظارات بالایی از جک اس۳ در بحث شتاب و کشش داشت. اما به هر حال با توجه به وزن نسبتا کم این کراس اوور کوچک جثه، عملکرد پیشرانه و مجموعه فنی اس۳ چندان هم ناامیدکننده به نظر نمی‌رسد.

اگرچه گیربکس CVT با توجه به ماهیت خود، از میزان شتاب خودرو می‌کاهد، اما با قرار دادن جعبه دنده در حالت تیپ ترونیک، گیربکس خواهد توانست تا حد زیادی از گلایه‌های شما بکاهد.

جک S3

سیستم تعلیق نسبتاً نرم به همراه جذب مناسب ضربات ناشی از ناهمواری‌های مسیر، نکته خوشایند دیگری است که در کمتر محصول چینی هم قیمت اس۳ موجود در بازار کشور مشاهده می‌شود. البته افراد با قدی بیش از ۱۸۵ سانت بایستی در حین عبور از ناهمواری‌ها، بایستی هوای سر خود را داشته باشند تا با سقف برخورد نکند.

با توجه به مواردی نظیر: طراحی کلی ‏s۳ در راستای مصارف خانوادگی، گیربکس CVT و ارتفاع نسبتاً بلند خودرو، شتاب‌گیری و سبقت گرفتن در بزرگراه تاحدی با دشواری همراه خواهد بود.

همچنین شتاب صفر تا صد این خودرو در حدود ۱۴ تا ۱۵ ثانیه برآورد می‌شود که اگرچه در نگاه اول کند به نظر می‌رسد اما جوابگوی مصارف عادی و خانوادگی خواهد بود.

جک S3

ضمنا باک سوخت جک S3 دارای گنجایشی به حجم ۴۵ لیتر است که برای خودرویی با این ابعاد کوچک به نظر می‌رسد اما مصرف پایین پیشرانه می‌تواند به جهت جبران این کمبود استمداد رساند. به طور کلی می‌توانید یک سواری نسبتا نرم اما فارغ از هیجان آنچنانی را از اس۳ انتظار داشته باشید.

رقبا و محصولات مشابه

از جمله رقبای JAC S3 در بازار کشورمان می‌توان به خودروهایی مانند: ام وی ام ایکس۳۳، ام وی ام ایکس۲۲، هایما S5، لیفان ایکس۶۰ و ساندرو استپ وی اشاره نمود.

جک S3

قیمت و شرایط فروش

بهای خودروی جک S3 هم‌اینک در بازار، به طور متوسط در حدود ۸۵ میلیون تومان است. همچنین جدیدترین شرایط فروش جک اس۳ از سوی کرمان موتور را میتوانید از اینجا دریافت نمایید.

نقاط ضعف و قوت

نکات مثبت
  • شرایط فروش اقساطی، مصرف سوخت و مشخصات اقتصادی، گستردگی مراکز خدمات پس از فروش و تامین مناسب قطعات یدکی
نکات منفی
  • طراحی ظاهری نه چندان عامه پسند، توانایی های حرکتی متوسط

کلیپ بررسی ویدیویی خودروی جک S3

The post راهنمای خرید جک S3؛ مشخصات فنی، آپشن‌ها، قیمت و شرایط فروش appeared first on دیجیاتو.

بررسی نسل جدید تویوتا پرادو؛ کوهنورد چشم بادامی

هنگامی که از خودروسازان بزرگ عرصه آفرود نوردی صحبت می کنید احتمالاً نام هایی مانند لندروور یا جیپ به ذهنتان خطور می کنند. البته جایگاه تویوتا محفوظ بوده و این برند ژاپنی با بیش از ۶۰ سال سابقه در تولید انواع خودرو های ۴WD، که آن را مدیون سری لندکروزر است، هیچ زمان از یاد ها فراموش نخواهد شد.

امسال تویوتا دستی بر سر و روی پرادو کشید و آن را با ظاهر و داشبوردی جدیدتر به بازار عرضه کرد تا از قافله عقب نماند. حال باید دید این اقدام تویوتا در راستای به روز نگه داشتن پرادو با موفقیت همراه بوده یا خیر؟

پرادو شکست ناپذیرتر از هر زمان دیگری شده و این صفت خوب، بهایی در حدود ۵۰ هزار پوند را با خود به یدک می کشد. تغییرات اعمال شده بیشتر جنبه ای کاربردی دارند.

برای مثال در دماغه خودرو، چراغ ها و جلوپنجره برای افزایش قابلیت آفرود نوردی کمی بالاتر از قبل جای گرفته اند و برای فراهم آوردن دید بهتر برای راننده، یک فرورفتگی در وسط کاپوت قرار گرفته است.

تغییرات ظاهری اصلی را در درون کابین شاهد هستیم. جایی که ذات زمخت یک خودروی آفرود به طور کامل در هر سانتی متر مربع رخنه کرده است. کنسول میانی جدید با دکمه ها و صفحه نمایش لمسی بزرگ، که حس خوبی را انتقال می دهند، برازنده نام و هیبت خانواده لندکروزر هستند.

کابین پرادو اما کاملاً بی نقص نیست. اگر روی جزئیات دقیق شویم، قطعاً برخی از بخش های پلاستیکی در حد و اندازه های خودرویی ۵۰ هزار پوندی نخواهند بود.

خصوصاً نمایشگر دیجیتالی کوچک در میان داشبورد که وضعیت ساعت و دمای سیستم تهویه هوا را نمایش می دهد و شبیه نمونه بکار رفته در مدل ارزان قیمت کرولا است.

اگر سخت گیر نباشیم، این ایرادات جزئی به لطف فضای داخلی جادار پرادو پوشش داده می شوند. صندلی راننده با وجود اینکه در ارتفاع نسبتاً بالایی نصب شده، از فضای سر کافی بهره می برد.

حتی ردیف دوم با وجود ارتفاع بیشتر نسبت به ردیف اول مشکلی از بابت جا و راحتی ندارند؛ البته این مسئله بیشتر برای دو سرنشینان کناری صدق می کند. چراکه بخش میانی صندلی ردیف دوم به طرز عجیب و غیر معقولی باریک طراحی شده است.

مدل ۵ درب پرادو از ردیف سوم نیز بهره می برد. بدین ترتیب و در صورتی که اندکی صندلی های ردیف جلو جابجا شوند فضای کافی برای حمل دو کودک در آن بخش نیز ایجاد می شود.

در صورتی که هر ۷ صندلی، ایستاده و در حال استفاده باشند فضای حمل بار چندان چشمگیر نیست اما اگر صندلی های تاشونده برقی ردیف سوم خوابانده شوند این فضا به شدت افزایش پیدا می کند.

بخش زیادی از تجربه رانندگی با این خودرو تحت الشعاع ابعاد عظیمش قرار دارد. در معابر شهری قبل از هرگونه اقدامی باید با استراتژی و محتاط عمل کنید؛ چراکه این خودرو دست کمی از یک ماموت ندارد!

حساسیت پایین چرخ ها نسبت به گردش فرمان و حرکات اضافی بدنه کار راننده را پس از خروج از پیچ ها سخت و دشوار می کنند.

در کنار این موارد باید اشاره کرد که پارک کردن پرادو در مناطق شلوغ شهری از باس فایت های سری دارک سولز نیز سخت تر است!

پیشرانه حجیم ۴ لیتری شش سیلندر ارائه شده برای این نسل قدرتی معادل ۲۷۱ اسب بخار را در اختیار راننده قرار می دهد تا بدین ترتیب مشکلی از بابت عبور از موانع وجود نداشته باشد.

پیشرانه کوچکتر ۲٫۷ لیتری هم برای این خودرو در دسترس است اما نسخه حجیم تر برای این جثه بزرگ مناسب تر خواهد بود.

سواری پرادو در جاده ها کاملاً متضاد با خودروهایی مثل رنجروور با ولوو حس می شود. به نوعی شاسی این لندکروزر رفتاری خشک و خشن در برابر نا همواری ها از خود بروز می دهد.

دماغه خودرو با هر فشاری بر پدال گاز بالا می رود و با رها کردن آن دوباره سرجایش باز می گردد. می توان گفت راندن این ماموت غول پیکر هیچ اعتماد به نفسی به راننده اش نمی دهد.

با این حال پرادو عاشق رها کردن آسفالت و گذر از ناهمواری هاست! ناسلامتی این مساله پایه گذار شکل گیری چنین خودرویی بوده است.

به لطف ترفندهای الکترونیکی و به کارگیری تجارب گذشته تویوتا محصولی ساخته که با همه کاستی هایش می توانند پا به پای هر لندرووری از سربالایی ها بالا رود.

اما مشکل اینجاست که اکثر مردم اغلب اوقاتشان را روی آسفالت سپری می کنند. جایی که پرادو شانسی برای دلربایی ندارد.

The post بررسی نسل جدید تویوتا پرادو؛ کوهنورد چشم بادامی appeared first on دیجیاتو.

اولین ملاقات با لوکسژن U6 در تهران؛ تلفیق عملکرد و تکنولوژی به سبک تایوانی

اولین دیدار ما با لوکسژن به عنوان اولین برند خودروسازی تایوان کمی قبل تر از نمایشگاه خودروی تهران در سال گذشته بود که خبر ورود این برند به کشورمان، رسما رسانه ای شد.

پس از آن شاهد حضور این برند جدید در نمایشگاه خودروی تهران بودیم. شرکت آرمان موتور کویر متولی رسمی لوکسژن در ایران است.

با توجه به بسته بون سامانه ثبت سفارش در آن تاریخ، عرضه محصولات این شرکت به تعویق افتاد و عملا شرایط حضور برند جدیدی همچون لوکسژن در ایران را بسیار سخت کرد.

در هر صورت با باز شدن مجدد ثبت سفارش، راه هموار تر شده است و محصولات این شرکت از گمرک ترخیص شده اند و آماده عرضه به بازار خواهند بود و آرمان موتور کویر، قصد فروش اولین خودروی لوکسژن در ایران یعنی U6 را دارد.

پیش از این از تجربه رانندگی با محصولات مختلف این شرکت در پیست اتومبیل رانی آزادی برایتان گفته ایم و حال قصد معرفی کامل تر اولین خودرویی که قرار است در ایران عرضه شود یعنی  U6 را داریم. در ادامه با ما همراه باشید تا با اولین خودروی تایوانی در بازار ایران آشنا شویم.

لوکسژن سابقه تاریخی چندان بالایی ندارد و سال تاسیس آن به ۲۰۰۹ میلادی باز می گردد. اما شرکت مادر این برند، از سال های میانی دهه ۵۰ میلادی سابقه همکاری گسترده ای با برندهایی همچون نیسان و میتسوبیشی داشته است و مونتاژ محصولات برندهای بزرگ تری همچون، مرسدس بنز، GM را در کارنامه خود دارد و به همین دلیل با استفاده از تجربیات بدست آمده از این همکاری ها، برند خود با نام لوکسژن را تاسیس کرده است.

خودرویی که امروز می خواهیم از آن صحبت کنیم. مدل U6 این شرکت است که در کلاس کراس اورهای کامپکت قرار دارد.

U6 در مدل سال ۲۰۱۷ فیس لیفت شده است و قرار است همین مدل در کشور ما عرضه شود. این خودرو از پلت فرم یکسانی با مدل S5 این شرکت که یک خودروی سدان است بهره می برد. همچنین این کراس اور در سایت تولیدی Miaoli در تایوان تولید می شود.

 

در بخش ابعاد این خودرو، طول، عرض و ارتفاع آن به ترتیب برابر: ۴۶۳۰(mm)، ۱۸۲۵ (mm)، ۱۶۲۰ (mm) است. وزن این کراس اور محور متحرک جلو نیز بسته به تجهیزات و امکانات بین ۱۴۷۲ تا ۱۵۰۵ کیلوگرم است.

طراحی ظاهری

زبان طراحی U6 به خصوص در نمای جلویی فرمتی تهاجمی دارد. با توجه به اینکه خودرو توسط طراح معروف GM و نیسان یعنی جیمز شیر طراحی شده است. استایل خاص جلو پنجره فرم باریکی دارد اما دماغه خودرو و با یک طرح ۴ ضلعی با گوشه های تیز در طرفین، و در بخش پایین سپر نیز با حفظ زبان طراحی تهاجمی خود به دو عدد مه مشکن در دو طرف سپر مجهز شده است.

در واقع با فیس لیفتی که لوکسژن برای این مدل ترتیب داده است. طراحی خودرو به مقدار بسیار زیادی به نسبت مدل قبل از فیس لیفت، بهبود پیدا کرده است.

در نمای جانبی، روف رک و خط شانه ای در کنار رینگ های ۱۷ اینچی ظاهر شکیلی را به این بخش بخشیده است.

طراحی ستون C اما به گونه ای است که بخش عقبی خودرو را کاملا متفاوت از دیگر رقبای فعلی آن در بازار می کند. در واقع با کمی توجه به نحوه طراحی درب عقبی و ستون های C متوجه تفاوت آن با دیگر خودروها خواهید شد.

چراغ عقب که به وسیله یک نوار قرمز رنگ و یک نوار کرومی به یکدیگر متصل می شود و دورتادور شیشه عقبی به وسیله تم سیاه رنگ کار شده است تا رنگ بدنه خودرو کاملا متمایز با این   بخش شود. نام لوکسژن نیز به صورت حروف لاتین در بخش بالایی نوار قرمز رنگ کار شده است. سپر عقب اما فرم ساده تری دارد و در دو طرف آن شاهد به کارگیری چراغ دنده عقب در پایین ترین بخش سپر هستیم.

طراحی داخلی

لوکسژن با شعار تجهیز شده به فن آوری های نوین در حوزه IT در محصولات خود وارد میدان شده است و اگر نگاهی به لیست امکانات و تجهیزات آن بی اندازیم، بیراه نگفته ایم که لوکسژن در استفاده از این دست تجهیزات سنگ تمام گذاشته است.

با ورود به داخل اتاق و نگاه به طراحی کاملا متفاوت آن با دیگر خودروهای حاضر در این سگمنت به خوبی پی به شعار این برند خواهید برد. صفحه نمایش عظیم الجثه ۱۲ اینچی که همانند یک آیپد پرو در مرکز کنسول قرار گرفته است توجه شما را به مقدار بسیار زیادی به خود جلب می کند.

سیستم هدآپ دیسپلی و بلندگوهای ایستاده در دو طرف که فضای کاملا مدرنی را به اتاق U6 بخشیده است. کلید تنظیم شیشه ها و صندلی تمام برقی راننده در جایگاه کاملا متفاوتی قرار گرفته اند که ارگونومی بسیار خوبی برای دسترسی به آن ها مهیا شده است.

در کنار دست راننده از تریم با طرح فیبرکربنی استفاده شده است که دوباره در بخش قاب صفحه نمایش ۱۲ اینچی و همچنین بر روی درب دستگیره ها شاهد استفاده از این متریال هستیم.

طرح خروجی سیستم تهویه مطبوع نیز به صورت ایستاده، در کنار صفحه نمایش مرکزی قرار گرفته است و دو خروجی تهویه هوا نیز در دو طرف انتهایی مجموعه کنسول و داشبورد قرار دارد.

در بخش های بسیار زیادی از متریال با جنس نرم تر استفاده شده است. به طور مثال در بخش رودری ها، از پوشش چرمی استفاده شده است. همچنین کیفیت نشیمن صندلی ها به همراه چرم صندلی ها نیز خوب ارزیابی می شود و از نقاط قوت آن به شمار می رود.

در دیگر بخش ها از پلاستیک استفاده شده است و این مورد به خصوص در سمت شاگرد و بر روی داشبورد دیده می شود.

فضای اتاق و صندوق عقب نیز از دیگر نقاط قوت U6 به شمار می رود و این خودرو را مناسب سفرهای خانوادگی می کند.

 

فضای صندوق عقب معادل ۴۰۵ لیتر است و کف تخت آن، امکان قرار دادن وسایل سنگین وزن و دسترسی به آن ها را راحت می کند.

بخش تجهیزات و امکانات را می توان به سه بخش اصلی ، امکانات و تجهیزات رفاهی، تجهیزات ایمنی و فن آوری های جدید تقسیم بندی کرد که در ادامه به صورت بخش بندی شده از آن ها خواهیم گفت.

۱٫امکانات و تجهیزات رفاهی لوکسژن U6:

در این بخش لوکسژن از امکاناتی همچون: سان روف برقی، آینه های جانبی برقی به همراه چراغ گودال، بال عقب، چراغ های LED عقب، چراغ های مه شکن جلو و عقب، چراغ روشنایی روز، کروز کنترل، سیستم تهویه مطبوع اتوماتیک با امکان تنظیم کیفیت هوا، سیستم ورود بدون کلید به خودرو به همراه دکمه استارت، صندلی برقی راننده با تنظیمات ۶ جهته، صندلی شاگرد با تنظیمات دستی در ۴ جهت، درب صندوق برقی، شیفتر تعویض دنده پشت فرمان و….

۲٫تجهیزات ایمنی

در این بخش نیز لوکسژن سعی کرده تا از تمامی سیستم های اصلی و کمکی استفاده کند. به طور کلی می توان به: سیستم ترمز پارک برقیEPB، سیستم ضد قفل، سیستم کمکی ترمز، سیستم توزیع نیروی ترمزها، سیستم لغو هوشمند پدال گاز و پدال ترمز، سیستم ضد هرزگردی، سیستم کمکی شروع حرکت در سربالایی، سیستم پیشگیری از تصادفات (رادار کنترل فاصله با خودروی جلویی) موسوم به FCW+، سیستم پیشگیری از تصادفات با عابر پیاده موسوم به PDS+، رادار کنترل رانندگی بین خطوط موسوم به LDWS+، سنسور پارک جلو و عقب و…

۳٫فن آوری های جدید

در این بخش لوکسژن با همکاری شرکت HTC، یکی از غول های صنعت IT که خود یک شرکت تایوانی است. سامانه های چند رسانه ای و فن آوری های نوینی را در این محصول قرار داده است و از همین رو U6 را به عنوان محصولی هوشمند معرفی می کند!

فن آوری پیشرفته ارتباطات چند رسانه ای هوشند سری THINK+,4.0 با پشتیبانی اختصاصی شرکت HTC.

قابلیت اتصال خودرو به گوشی هوشمند از طریق اپلیکیشن اختصاصی لوکسژن، قابلیت فرمان پذیری صوتی موسوم به VOICE COMMAND که فرامین راننده را به صورت صوتی دریافت می کند.

لوکسژن با استفاده از ۶ دوربین دورتادور خودرو، امکان دید ۳۶۰ درجه را به شما می دهد و همچنین دید از بالا موسوم به عقاب نیز برای آن در نظر گرفته شده است.

نمایش خودکار نقاط و زوایای کور در طرفین خودرو نیز از دیگر تجهیزاتی است که لوکسژن برای این مدل در نظر گرفته است. در توضیح این مورد باید گفت که به لطف استفاده از مجموعه دوربین ها، با فعال کردن راهنمای هر یک از طرفین جهت تغییر مسیر، دوربین مربوطه به شکل خودکار فعال شده و فضای جانبی و نقطه کور را در مانیتور مرکزی نمایش می دهد. بدین ترتیب خطر برخورد با موانعی که در آینه دیده نمی شوند به شدت کاهش یافته و به افزایش ایمنی کمک شایان توجهی شده است.

قوای محرکه و مشخصات فنی لوکسژن U6

در بخش قوای محرکه نیز، لوکسژن به مدد موتور مجهز به توربوشارژر، یکی از پر قدرت ترین خودروهای سگمنت خود خواهد بود. موتور به حجم دقیق ۱۷۹۸ سی سی ۴ سیلندر توربوشارژ شده توانایی تولید ۱۷۷ اسب بخار قدرت در بازه ۵۰۰۰ تا ۵۵۰۰ rpm را دارا است.

همچنین گشتاور این موتور ۲۵۶ نیوتن متر در بازه ۲۴۰۰ تا ۴۰۰۰ rpm است. این نیرو توسط جعبه دنده ۶ سرعته اتوماتیک ساخت شرکت آیسین ژاپن به چرخ های جلویی ارسال می شود.

فرمان خودرو از نوع برقی است و سیستم تعلیق در جلو از نوع مک فرسون و در عقب یک تکه مجهز به میل پیچشی است.

سیستم ترمز خودرو در هر چهارچرخ از نوع دیسکی و دیسک های جلو از نوع خنک شونده هستند.

نکته مهم در این بخش آنکه لوکسژن U6 به لطف پیشرانه توربو خود می تواند صفر تا صدی در حدود ۹٫۵ ثانیه را ارائه کند که از این جهت بسیار سریعتر از خودروهایی نظیر هیوندای سانتافه و کیا سورنتو با موتور ۲٫۴ لیتری یا رنو کولئوس و نیسان ایکستریل با موتور ۲٫۵ لیتری فاقد توربو ظاهر می شود و عملکرد در خور توجهی را ارائه می دهد.

گام محکم تایوانی ها در ساخت خودرو

تایوانی ها گام اول در راه خودروساز شدن را بسیار محکم برداشته اند و با توجه به سابقه سخت کوشی و  موفقیت های عجیب غریبی که در صنایع بزرگ و مختلف کسب کرده اند، صنعت خودروسازی و خودروساز شدن، هدف جدید آن ها خواهد بود.

تایوانی ها در این راه با بهره گیری از مهندسین پر آوازه ای همچون Kazutoshi Mizuno (سر مهندس پروژه نیسان GT-R) دانش خود را افزایش داده اند و هیچ بعید نیست که به زودی شاهد عرضه خودروهای اسپرت و توانمند از سوی این شرکت باشیم.

این در حالیست که با توجه به فناوری و دانش بنیانی شرکت های صنعتی در تایوان می توان حدس زد که لوکسژن از نظر بستر تکنولوژیک می تواند حتی در مقابل رقبای کره ای نیز عرض اندام کند و خودروهای شاخص تری را با قیمتی رقابتی تر وارد بازار نماید.

در شرایط فعلی هم U6 با اتکا بر موتور پر قدرت و سطح تجهیزات بالا، با دست پر به استقبال رقبای نام آشنای خود می رود. جالب است بدانید که قیمت این خودرو در بازار چین بین ۱۲۰ تا ۱۷۰ هزار یوان دارد و در بازار پر تنوع امارات بین ۷۰ تا ۱۰۰ هزار درهم است.

با توجه به شراط فعلی واردات خودرو و رکود شدید در این بخش از بازار، صحبت کردن از قیمت محصول کاملا جدیدی همچون لوکسژن U6 در ایران کار بسیار سختی خواهد بود، اما به گفته مسئولان شرکت عرضه کننده این کراس اوور سایز متوسط قرار است با قیمتی نزدیک به نصف قیمت رقبای نامدار کره ای روانه بازار شود، حال باید منتظر ماند و دید که سرانجام رقم نهایی چگونه محاسبه خواهد شد و تیم مدیریت این شرکت چه خواهند کرد.

The post اولین ملاقات با لوکسژن U6 در تهران؛ تلفیق عملکرد و تکنولوژی به سبک تایوانی appeared first on دیجیاتو.

تست و بررسی فنی هیوندای سوناتا ۲۰۱۸؛ جدی ترین رقیب تویوتا کمری

طراحی ظاهری را شاید بتوان مهم ترین فاکتور در خرید یک خودرو، معمولاً سدان و کوپه، دانست. به همین دلیل طراحی نسل جدید سوناتا در ۲۰۱۵ بیش از حد محافظه کارانه به نظر می رسید؛ البته خود هیوندای به آن لقب به بلوغ رسیده را داده بود.

و اما انتقادات به طراحی سوناتا از گوش هیوندای دور نماند. همین امر موجب شد تا سوناتا در سال ۲۰۱۸ با چهره ای تهاجمی تر به میدان باز گردد. باز طراحی در تمام بدنه رخنه کرده، اما از همه بیشتر جلو پنجره بزرگ شش ضلعی جدید توجه جلب می کند.

طراحی جلو پنجره و مساحت زیادش طوریست که انگار وظیفه مهمی در تامین هوای پیشرانه پشتش دارد. همین عامل می تواند کنجکاوی خریداران را برانگیزد و آن ها را به داخل نمایشگاه ها بکشاند.

البته با باز کردن کاپوت ذهن های کنجکاو نا امید می شوند چرا که تمامی پنج گزینه انتخابی برای قوای متحرک، سوغاتی از سال گذشته هستند؛ حتی قویترین مدل هم با ۲۴۵ اسب بخار توان رقابت با قدرتمندترین مدل های آکورد و کمری جدید را ندارد.

مدل بررسی شده تریم SEL بوده که در رده بالاتری نسبت به تریم های SE و Eco قرار دارد و از پیشرانه ای خطی به حجم ۲٫۴ لیتر و چهار سیلندر قدرت می گیرد. پس از تریم SEL تریم های اسپرت و لیمیتد با پیشرانه ۲ لیتری توربو و گیربکس ۸ سرعته اتوماتیک جای می گیرند.

پیشرانه تنفس طبیعی ۲٫۴ لیتری از سال ۲۰۱۱ به این سمت، پیشرانه استاندارد سوناتا محسوب می شود. این پیشرانه با قدرت ۱۸۵ اسب و گشتاور ۲۴۱ نیوتون متری به خوبی پاسخ گوی نیازهای روزانه است و بس! این موتور با یک گیربکس ۶ سرعته اتوماتیک کوپل شده و قابلیت تعویض دستی توسط دسته دنده وجود دارد؛ چراکه خبری از پدال شیفتر نیست. متاسفانه گزینه گیربکس دستی برای انتخاب وجود ندارد.

پیشرانه سوناتا در نسخه ۲۰۱۸ کمی عملکرد بهتری داشت طوری که سوناتا جدید در دیتا پوینت ها حدود نیم ثانیه رکورد سریعتری نسبت به نسخه ۲۰۱۵ از خود بجای می گذاشت.

این موارد به حدی چشمگیر نیستند که بتوان آن ها را جز نکات مثبت سوناتا قلمداد کرد و دینامیک سوناتا نیز وضعی مشابه دارد؛ چراکه مهندسین هیوندای نتیجه گرفته اند که رفتار و واکنش سوناتا در هنگام رانندگش نیازی به تغییر و بهینه سازی نداشته و تنها میل تعادل های بخش عقب را اندکی قوی تر کرده اند.

سواری و سیستم فرمان مناسب هستند اما نباید توقع چندانی داشت. در پیچ ها سوناتا نامطمئن تر از رقیبی مانند آکورد رفتار می کند و اگر میل تعادل های جدید تغییری هم ایجاد کرده باشند آنقدر جزئیست که حس نمی شود.

در تست پایداری سوناتا با توان تحمل شتاب جانبی ۰٫۸۵g در پشت سر آکورد و کمری هر کدام به ترتیب با توان تحمل ۰٫۸۹g و ۰٫۸۸g قرار می گیرد.

نوبت به تست ترمز می رسد و سوناتا باز هم عملکردی نسبی از خود نشان می دهد. مسافت مورد نیاز سوناتا برای توقف کامل در سرعت ۱۱۲ کیلومتر در ساعت ۵۰ متر اندازه گیری شد که کمی از رکورد آکورد بیشتر است.

فرمان پذیری سوناتا ۲۰۱۸ یک یا دو پله بهتر از خودروهای هم رده اش است اما همچنان با مصوف شدن به صفت اسپرت فاصله دارد. سوناتا مانند دیگر هم قطارانش از سیستم کمکی الکترونیکی فرمان بهره می برد و در این زمینه نمره قبولی از ما می گیرد.

نقطه قوت دینامیک سوناتا سواری نرم آن در تمام سطوح و مسیرهاست و در کنار این مورد، کابین آرامش محیطی راحت را برای سرنشینان فراهم می کنند.

نقطه ای که سوناتا ۲۰۱۸ پا را فراتر از معمولی بودن می گذارد داخل کابین است. متریال استفاده شده ظاهر و حس خوبی دارند و کنسول مرکزی باز طراحی شده و ادوات جدیدش، با ۲۲ دکمه و سوییچ، دل کسانی که کابینی شلوغ را می پسندند به چنگ می آورد. کار با این ادوات نیز به دور از هرگونه پیچیدگی و ایجاد حواس پرتی صورت می پذیرد.

طبق معمول در زمینه امکانات سوناتا مثل اکثر محصولات کره ای خوش درخشیده و امکاناتی فراتر از محدوده قیمت و سایر رقبا دارد و حتی تریم پایه SE نیز لیست آپشن بلندی بالایی دارد.

صفحه نمایش لمسی ۷ اینچی با برخورداری از اپل کار پلی و اندروید اتو ، چراغ های اتوماتیک جلو و سامانه تشخیص نقاط کور به صورت استاندارد در تمام تریم ها وجود دارند.

در تریم SEL، با ۱۶۵۰ دلار قیمت بیشتر نسبت به تریم SE، دکمه استارتر، گرمکن صندلی های جلو و صندلی راننده با تنظیم برقی و پورت USB برای سرنشینان عقب به لیست آپشن ها اضافه می شوند.

تریم SEL پایین ترین تریمیست که در آن پکیج تکنولوژی به قیمت ۱۰۰۰ دلار قابل سفارش است. این پکیج شامل ترمز های خودکار اضطراری، سامانه حفظ خطوط و کروز کنترل تطبیق پذیر می شود.

این پکیج تنها آپشن اضافی انتخاب شده برای خودروی مورد بررسی ما بود و همین مسئله از سوناتا خودرویی قابل در بحث امکانات رفاهی و ایمنی می سازد، خصوصاً که برچسب قیمتی ۲۵۰۰۰ دلاری آن بسیار وسوسه انگیز است.

سوناتا ۲۰۱۸ در بخش فنی و عملکرد، کودکی بوده که تنها خواستار بزرگ جلوه دادن خود با ظاهری آراسته است. اما با توجه به قیمتش سوناتا پکیجی مجهز و راحت بوده که همین برای بسیاری از خریدارانش کافیست.

نکات مثبت
  • طراحی داخلی و خارجی جذاب، کابین ساکت حتی در سرعت های بالا، سواری نرم در تمام مسیر ها
نکات منفی
  • دینامیک ضعیف، نبود آپشن گیربکس دستی، نداشتن هویتی مشخص

 

The post تست و بررسی فنی هیوندای سوناتا ۲۰۱۸؛ جدی ترین رقیب تویوتا کمری appeared first on دیجیاتو.