نایب رییس هیات مدیره اسنپ: تصمیم اشتباه در سهمیه‌بندی بنزین فاجعه‌آمیز است

یک هفته پیش بود که سخنگوی اتحادیه کشوری کسب‌وکارهای مجازی در گفتگو با دیجیاتو اعلام کرد که سهمیه بندی‌ بنزین در راه است و دولت باید در این میان به فکر تاکسی‌های اینترنتی باشد. 

این مسئله باعث شده تا در چند روز اخیر شاهد موضع‌گیری‌های مختلفی باشیم. عده‌ای می‌گویند این رانت است، برخی می‌گویند قیمت‌ها را برای همه آزاد کنید، مدیرعامل تاکسیرانی تهران می‌گوید برای استارت‌آپ‌هایی که از شهرداری مجوز بگیرند شرایط حمایتی ویژه‌ در نظر گرفته خواهد شد و خود تاکسی‌های آنلاین هم مدعی هستند که دغدغه معیشت خانواده ۳ میلیونیِ ۷۰۰ هزار راننده‌شان را دارند. 

همه این مسائل باعث شد تا عصر امروز (۶ آبان) از کوچه‌های تنگ و پرترافیک محله جردن عبور کنیم تا به طبقه چهارم ساختمان «گروه اینترنت ایران» برسیم و از نزدیک‌ با «ژوبین علاقبند»، نایب رییس هیات مدیره اسنپ در رابطه با چرایی درخواست دریافت سهمیه سوخت از سوی تاکسی‌های اینترنتی و جزییات دیگر همین موضوع گفتگو کنیم. 


امیر مستکین – دیجیاتو: آقای علاقبند به چه دلیلی اسنپ و بقیه پلتفرم‌های هوشمند حمل و نقل عقیده دارند که باید به آنها سهمیه بنزین تعلق بگیرد؟ اساساً دولت چرا باید چنین سوبسیدی را به رانندگان چند شرکت خصوصی بدهد؟

ژوبین علاقبند، نایب رییس هیات مدیره اسنپ: من فکر نمی‌کنم خیلی این مسئله مطرح باشد که باید این سوبسید به شرکت خصوصی داده شود یا دولتی. باید از زاویه دیگری به مسئله نگاه کرد و دید که هدف دولت چیست؟ هدف دولت تا جایی که ما در جریانیم، جلوگیری از قاچاق بنزین به دلیل اختلاف نرخ ارز است. بحث دیگر استفاده بی‌رویه از بنزین ارزان است؛ استفاده‌ای که صرفاً به دلیل ارزان بودن بنزین، سفرهایی انجام می‌شود که واقعاً لازم نیست.

به نظر من هدف دولت این دو مسئله است تا اگر سوبسیدی هم داده می‌شود، برود به جیب کسی که بیشتر از همه به آن نیاز دارد. به همین دلیل است که ماشین‌های بالای ۲۰۰۰ سی‌سی سهمیه ندارد چون فرض بر این است که صاحب چنین خودرویی، از نظر مالی بی‌نیاز به این سوبسید است.

اگر با این دید به مسئله نگاه کنیم، باید ببینیم مشتری‌های تاکسی‌های اینترنتی چه کسانی هستند و آیا دولت قصد دارد به ۲ میلیون سفر روزانه‌ای که توسط ۷۰۰ هزار راننده‌ در تاکسی‌های اینترنتی انجام می‌شود سوبسید بدهد یا خیر. خیلی از این رانندگان به شکل حرفه‌ای در این پلتفرم‌ها کار می‌کنند اما عده‌ای هم برای تکمیل درآمد، برخی هم به دلیل تعطیلی شغل‌شان و شرایط اقتصادی نیاز پیدا کرده‌اند تا این کار را انجام دهند.

اینکه ما بخواهیم بی‌رویه مخل معیشت این ۷۰۰ هزار نفر بشویم، احتیاج به برنامه‌ریزی بهتری دارد و یکی از آنها، ارائه سهمیه بنزین به تاکسی‌های اینترنتی است تا هم هزینه مردم به عنوان مسافر افزایش پیدا نکند، و هم مشکلی در معیشت این افراد که به هر حال از قشر آسیب‌پذیر هستند وارد نشود.

اما به هر حال هفته گذشته سخنگوی اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی به دیجیاتو اعلام کرد که سهمیه بندی بنزین احتمالاً جدی است و دولت باید فکری به حال تاکسی‌های اینترنتی بکند. از همان زمان انتقاداتی هم مطرح شد؛ مانند اینکه ارائه چنین سهمیه بنزینی با نرخ متفاوت به شرکت‌ها، باعث ایجاد رانت می‌شود. شما احتمالاً با این عقیده مخالف هستید. من می‌خواهم دلایل شما را بشنوم. 

من مخالف نیستم. هر سوبسیدی به هر نحوی که داده شود طبیعتاً سواستفاده را به همراه خودش می‌آورد. از دید کسب‌وکار ما، اگر بنزین تک‌نرخی باشد و برای همه افزایش قیمت پیدا کند، به نظر ما راهکار بسیار بهتری است اما به هر حال این مسئله امکان پذیر نیست و دولت باید به ناچار مواردی را در نظر داشته باشد.

هرچند هنوز ما هم قطعاً نمی‌دانیم که این اتفاق می‌افتد یا خیر، اما به هر حال ما هم زمزمه‌هایی شنیده‌ایم که قرار است بنزین دو نرخی شود. شما به رانتی اشاره می‌کنید که به وجود می‌آید و من هم موافقم که به وجود می‌آید، اما چنین رانتی در سیستم تاکسی‌های اینترنتی در حداقل است.

به چه دلیل؟ 

امروز که با هم صحبت می‌کنیم من می‌توانم به شما بگویم که روز گذشته چه تعداد راننده، چند سفر رفته‌اند و هر کدام از این سفرها چند کیلومتر بوده است. اگر تصور کنیم که ماشین‌ها به طور متوسط در هر ۱۰۰ کیلومتر ۱۰ لیتر بنزین مصرف می‌کنند، می‌توانم به شما بگویم که چند لیتر صرف حمل و نقل در اسنپ شده است.

در نتیجه رانت، در این سیستم به حداقل می‌رسد، مخصوصاً در مقابل سیستم سنتی که کارتی با ۳۰۰ لیتر بنزین به شخصی می‌دهند و مشخص نیست چه اتفاقی برای آن می‌افتد و حتی شاید فروخته شود.

در پاسخ قبلی به نکته‌ای اشاره کردید که سوال بعدی‌ام بود. تصور نمی‌کنید اگر این سوبسید در اختیار هیچ کس، نه تاکسی‌های سنتی و نه تاکسی‌های اینترنتی قرار نگیرد، و در نهایت قیمت‌ها آزاد شود، برای همه بهتر است؟

قطعاً عقیده دارم که این روش بهتری است. در این شکی ندارم اما از طرفی می‌فهمم که چرا مقاومت وجود دارد. در هر کشوری یک کالای خاص وجود دارد که به دلایلی، حساس می‌شود. هم از نظر سیاسی و هم استراتژیک.

همین امروز در مرکز پژوهش‌های مجلس همین بحث را می‌کردیم که اگر بنزین تک‌نرخی و برای همه گران شود، اگرچه نگرانی از افزایش هزینه‌های مردم وجود خواهد داشت اما دیگر کسی نگرانی بابت شکل گیری رانت و فساد ندارد.

به هر حال این کالای حساس، در کشور ما بنزین است در حالی که شاید در یک کشور اروپایی، سیستم بهداشت باشد. در کشور ما همه چیز گران می‌شود و کسی حرفی نمی‌زند اما همه روی بنزین حساس هستند.

اینجا این سوال پیش می‌آید که از چه سازمان، وزارت‌ یا نهادی درخواست سهمیه بنزین کرده‌اید و حالا همین سازمان، وزارت یا نهاد بر چه اساسی باید تصمیم بگیرد که من باید به رانندگان استارت‌آپی به نام اسنپ بنزین بدهم، اما به رانندگان استارت‌آپ دیگری که در همین حوزه فعال است بنزین ندهم؟ 

ما اصولاً صحبتی که می‌کنیم برای اسنپ نیست. در واقع در جلسات به عنوان کارگروه تاکسی‌های اینترنتی اتحادیه [کشوری کسب‌وکارهای مجازی] می‌رویم و صحبت می‌کنیم. ما به هیچ عنوان نمی‌گوییم به اسنپ سهمیه بدهید و به سایرین ندهید.

اتفاقاً خیلی از این جلسات را به شکل مشترک با تپسی می‌رویم و حرف‌مان هم همین است که بر اساس ضوابط خاص به همه تاکسی‌های اینترنتی سهمیه بدهید.

منظورتان ۷۰ استارت‌آپی است که از اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی مجوز فعالیت دریافت کرده‌اند. اما این شرکت‌ها سهمی مساوی از سفرها ندارند. 

حرف ما هم همین است که به این ۷۰ شرکت یکسان سهمیه ندهند. این ساز‌ و کار را داریم که بر اساس تعداد سفر و تعداد کیلومتر گزارش بدهیم و به همان اندازه سهمیه بگیریم. واقعاً هم به دنبال این راهکار هستیم.

اما در پاسخ به این سوال که با چه کسی صحبت کرده‌ایم؛ ما نقش اطلاع‌رسانی داریم. برای ما مهم است که مسئولین بدانند تاکسی‌های اینترنتی جایگاه کم، کوچک و معمولی ندارد. ۲ میلیون سفر روزانه که توسط ۷۰۰ هزار نفر انجام می‌شود عدد قابل توجهی است و هر تصمیم اشتباهی که به نوعی روی این قضیه اثر بگذارد می‌تواند فاجعه آمیز باشد.

در حال حاضر چند راننده در پلتفرم شما ثبت‌نام کرده‌اند و چه تعداد از آنها فعالند؟ 

در مجموع بالای یک میلیون نفر به عنوان راننده در اسنپ ثبت‌نام کرده‌اند که حدود ۴۰۰ الی ۴۲۰ هزار نفر از آنها فعال کار می‌کنند.

آماری دارید که چند درصد از این ۴۲۰ هزار نفر به شکل تمام وقت در اسنپ مشغول به کارند؟

حدود ۵۰ درصد به شکل تمام وقت فعال هستند.

اینجا این سوال پیش می‌آید که چطور می‌خواهید سهمیه بنزین را بین افرادی که روزانه یا به شکل هفتگی صرفاً یک یا دو سفر انجام می‌دهند -و فعال هم نامیده می‌شوند- و افرادی که فعالیت‌شان به شکل کامل کار در اسنپ است تقسیم کنید؟ می‌خواهم ببینم زیرساختی که شما از آن صحبت می‌کنید دقیقاً چیست. 

ببینید به دنبال سهمیه بنزین برای کسی که در هفته یک یا دو سفر می‌رود نیستیم چون عملی نیست. در پیشنهادی که خواهیم داد و امیدواریم به نتیجه برسیم، حداقل کیلومتری را در روز در نظر می‌گیریم تا سهمیه بنزین به افرادی تعلق بگیرد که به همان اندازه سفر داشته‌اند. در واقع به کسانی سهمیه تعلق می‌گیرد که به شکل جدی، به این حرفه به عنوان امرار معاش نگاه می‌کنند. این نگاه هم می‌تواند برای درآمد اصلی و هم برای درآمد تکمیلی باشد.

راهکار ما هم راهکاری ساده و دقیق است. می‌توانیم گزارش کنیم شخص در روز گذشته چند کیلومتر رانندگی کرده و بر همان اساس به وی سوخت تعلق بگیرد.

می‌گویید زیرساخت فنی برای ارائه بنزین به رانندگان پرکار از طرف شما وجود دارد. اما از طرفی می‌بینیم که زیرساخت کارت سوخت در ایران قدمتی تقریباً ۱۰ ساله دارد. فکر می‌کنید طرف مقابل شما، حالا وزارت نفت یا جای دیگر، کلاً بتواند از راهکارهای فنی که شما ارائه می‌دهید استفاده کند؟ 

بله. نمی‌دانیم دقیقا چه اتفاقاتی در جریان است اما زمزمه‌هایی که می‌شنویم حاکی از آن است که احتمالاً راهکار سهمیه بندی بنزین از طریق کارت سوخت نیست. می‌شنویم که ممکن است از طریق کارت بانکی باشد. طبیعتاً کارت بانکی امکانات بسیار بیشتری را از کارت سوخت می‌دهد و آنطور که شنیده‌ایم، زمینه وجود دارد تا پشتیبانی زیرساختی ارائه شود.

 آقای علاقبند من وقتی به سفرهای خودم با اسنپ در دو سال اخیر نگاه می‌کنم می‌بینم همه نوع خودرویی سوار شده‌ام. واقعیت این است که ناوگان اسنپ، ناوگان یکپارچه‌ای نیست و مدل‌های مختلفی خودرو در آن کار می‌کنند که مدل ساخت پایین یا کارکردهای بالایی دارند و بعضاً مستهلک هستند. برای این مسئله چه راه‌حلی دارید و آیا زیرساخت فنی که از آن صحبت می‌کنید قرار است بر اساس نوع ماشین حجم بنزین متفاوتی را در اختیار راننده قرار دهد؟

طبیعتاً برای سهمیه بندی سوخت نمی‌توانیم وارد این سطح از جزییات شویم. نمی‌شود گفت اگر ماشینی به ازای ۱۰۰ کیلومتر ۱۲ لیتر مصرف دارد، باید به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر ۱۲ لیتر بنزین بگیرد و اگر مصرفش ۸ است، ۸ لیتر بگیرد. این عملاً از نظر اجرایی کار را غیر ممکن می‌کند. باید روی یک عدد به توافق برسیم.

کسانی هم که به علت فرسودگی، عدم تنظیم موتور یا نگرفتن معاینه فنی، ماشین با مصرف سوخت بالا یا فرسوده دارند، متوجه می‌شوند که اگر دارند بر مبنای هر ۱۰۰ کیلومتر، ۱۰ لیتر بنزین می‌گیرند، به نفع‌شان است که مصرف پایین‌تری داشته باشند و به شکل اتوماتیک این تمایل در آنها شکل می‌گیرد تا تعمیرات را انجام دهد تا مصرف سوخت پایین‌تری داشته باشد.

تصور نمیکنید اگر اسنپ و چند پلتفرمهوشمند حملونقل دیگر، سهمیه دریافت کنند، افرادی صرفاً برای دریافت همین سهمیه وارد سیستم شما بشوند؟ به شکل سادهتر اگر بخواهم این سوال را مطرح کنم، آیا راههای سو استفاده در این سیستم باز نیست؟

سوال خوبی است و دغدغه خیلی‌ها هم همین است. به هیچ عنوان نمی‌گوییم هر کس راننده اسنپ بود به شکل ثابت سهمیه دارد. ما می‌خواهیم سهمیه را بر اساس تعداد سفرهای تکمیل شده روز یا هفته قبل ارائه کنیم. کسی که کارش این نیست، نمی‌تواند بیاید و سهمیه بگیرد چون سفری در پروفایلش وجود ندارد. سهمیه کاملاً بر اساس تعداد سفر است نه صرفاً ثبت نام در اسنپ.

دقیقاً در مورد چه حجمی از سهمیه صحبت می‌کنیم؟ می‌خواهم بدانم شما مذاکره‌ کرده‌اید تا یک راننده اسنپ در صورت کاملاً فعال بودن چه سهمیه‌ای دریافت کند؟ 

برای عدد خاصی مذاکره نکرده‌ایم. ما به مسئولین گفتیم می‌توانیم دقیق اعلام کنیم که یک راننده خاص در پلتفرم ما، ماهانه چند لیتر بنزین مصرف می‌کند تا این حجم به وی اختصاص پیدا کند. در واقع ما دنبال سهمیه خاص نیستیم، دنبال آن هستیم تا دقیقاً بر اساس مصرف، سهمیه بگیریم.

اما به هر حال در بحث سهمیه بندی همیشه یک مرزی هم وجود داشته. نیمه دوم دهه ۸۰ که سهمیه بندی بنزین شروع شد ما دیدیم که مرز سهیمه بنزین برای تاکسی ۸۰۰ لیتر است. 

به این دلیل بود که تکنولوژی این امکان را نمی‌داد تا مصرف دقیق سوخت اندازه گیری شود. مزیت تاکسی اینترنتی این است که می‌توانیم دقیق گزارش بدهیم که روز گذشته یک خودروی خاص چه مصرفی داشته. در واقع پیشرفت تکنولوژی این امکان را به وجود آورده که نه بیشتر سهمیه بگیریم و نه کمتر.

تاکسی که به قول شما ۸۰۰ لیتر می‌گرفت ممکن بود ۶۰۰ لیتر بیشتر مصرف نکند و شاید مصرفش بیشتر هم می‌شد. عده‌ای می‌گویند دادن سهمیه به تاکسی‌های اینترنتی سخت است در حالی که برعکس؛ اینکار هم آسان است، هم علمی و هم دقیق.

 به تازگی با آقای قنادان مدیرعامل تاکسیرانی تهران مصاحبه کرده‌ایم. ایشان خبر دادند که چند استارت‌آپ جدید در حوزه حمل‌ونقل با مجوز شهرداری فعال خواهند شد. شهرداری و تاکسیرانی هم حمایت‌های ویژه‌ای از آنها خواهند داشت. 

یکی از این حمایت‌ها احتمالاً بحث سهمیه بنزین است. این اتفاق آیا باعث خواهد شد تا اسنپ در کنار مجوز اتحادیه، تصمیم بگیرد از شهرداری نیز پروانه فعالیت دریافت کند؟ 

این تصمیم که به تاکسی‌های اینترنتی سوخت داده شود یا نشود، تصمیم تاکسیرانی نیست. با توجه به تعداد ۳ میلیون نفری خانواده رانندگانی که مستقیماً تحت تاثیر این کسب‌وکار هستند، می‌بینیم که تصمیم بسیار مهمی پیش روست که در لایه‌های بالای حکومتی گرفته خواهد شد.

اینکه تاکسیرانی و شهرداری به دنبال آن هستند تا تاکسی‌های اینترنتی را بیاورند زیر نظر خودشان و در مقابل هزینه‌های گزاف به آنها مجوز بدهند، بحث کهنه‌ای است که از دو سال پیش، یعنی زمانی که تاکسی‌های اینترنتی رشد کردند مطرح شد.

حالا هم حالتی شکل گرفته که به نظر من از بحث سهمیه بندی سوخت سواستفاده می‌شود و می‌خواهند از آب گل‌آلود ماهی بگیرند. می‌گویند ما به شما سهمیه می‌دهیم اما بیایید از ما مجوز بگیرید. اینکه راه درستی برای برخورد با قضیه نیست. ما مجوزمان را از اتحادیه کشوری کسب‌وکارهای مجازی می‌گیریم، با کمال میل هم در قالب قانون با شهرداری‌ها همکاری می‌کنیم.

قانون نگفته است که ما از شهرداری مجوز بگیریم و اتفاقاً هیات مقررات زدایی، خلق مجوز جدید را غیرقانونی اعلام کرده و کسی اجازه ندارد مجوز جدید خلق کند. مصوبه هیات وزیران هم گفته که شهرداری می‌تواند روی کار کسانی که در حوزه حمل و نقل فعالند نظارت کند و ما هم عقیده داریم که شهرداری می‌تواند روی کار ما نظارت کند.

 نظارت هم بر اساس دستورالعمل اجرایی خواهد بود که وزارت کشور و وزارت صنعت آن را تدوین می‌کنند و ما هم از طریق اتحادیه کمک می‌کنیم تا این دستورالعمل نوشته شود. پیش‌نویس آن هم آماده شده و اکنون روی جزییات در حال توافق هستیم تا شهرداری‌ها بتوانند بر اساس همین دستورالعمل نظارت کنند.

به عنوان سوال آخر؛ در حال حاضر آخرین وضعیت سهمیه بندی بنزین برای پلتفرمهای هوشمند حمل و نقل چیست؟ در رابطه با درخواست‌تان چه پاسخی شنیدهاید؟ در واقع ارزیابی کلیتان این است که سهمیه بنزین به شما تعلق خواهد گرفت یا خیر؟

ارزیابی من این است که به هرحال مسئولین کشور از جایگاهی که تاکسی‌های اینترنتی به دست آورده‌اند آگاه هستند. دوستان زیادی داریم که پشتیبان این اکوسیستم هستند و دغدغه و نگرانی دارند. اگر پلتفرم ما چند ساعت به دلیلی فنی قطع شود، دوستانه از چندین جا با ما تماس می‌گیرند که چه مشکلی پیش آمده و آیا می‌توانیم کمک کنیم یا خیر.

این نشان می‌دهد که تاکسی‌های اینترنتی نقش عمده‌ای در جابه‌جایی شهری دارند و با توجه به آگاهی که در مسئولین وجود دارد من خیلی خوش‌بین هستم که سهمیه اختصاص پیدا کند؛ مخصوصاً از این نظر که راه‌کار تخصیص سهمیه به تاکسی‌های اینترنتی آسان، دقیق و شفاف است. در نتیجه دلیلی نمی‌بینم که سهمیه اختصاص پیدا نکند.

The post نایب رییس هیات مدیره اسنپ: تصمیم اشتباه در سهمیه‌بندی بنزین فاجعه‌آمیز است appeared first on دیجیاتو.

ایرانسلی‌ها روزانه ۴۰۶۶ ترابایت دیتا مصرف می‌کنند

ایرانسل امروز به مناسبت هفته ارتباطات میزبان «محمدجواد آذری جهرمی» وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات، «رمضانعلی سبحانی‌فر» نماینده مجلس و سایر همکاران و شرکای خود شد. در این دیدار ایرانسل گزارشی از فعالیت‌ها و پروژه‌های جدید خود ارائه کرد.

شبکه پهن باند ایرانسل

به گفته «علیرضا قلمبر دزفولی» مدیرعامل شرکت ایرانسل، ۴۳۶ شهر به اینترنت نسل ۴٫۵G و ۱۵٫۵ میلیون گوشی تلفن همراه به اینترنت ۴G متصل هستند. همچنین ۱۶۲ شهر تحت پوشش شبکه اینترنت TD-LTE بوده و برای تکمیل پوشش شهرهای باقی مانده در شبکه پهن باند ایرانسل، کمتر از ۳ درصد جمعیت کشور باقی مانده‌ است.

ایرانسل در گزارش تعویض مودم‌های وایمکس با اینترنت ثابت TD-LTE اعلام کرد که به منظور پایبندی به مهلت قانونی تعیین شده توسط سازمان تنظیم مقررات، ایرانسل از آغاز سال ۹۶ تاکنون ۱۴۳۷۶۳ کاربر وایمکس را با تامین مودم TD-LTE به صورت رایگان به تکنولوژی اینترنت ثابت ارتقاء داده و تعداد ۱۲۰۰ کاربر باقی مانده تا قبل از ۳۱ اردیبهشت ۹۷ به بستر اینترنت ثابت TD-LTE منتقل خواهند شد.

ایرانسل معتقد است ارائه سرویس با کیفیت به مشترکان TD-LTE و کسب رضایتمندی آنها مستلزم پایبندی تمامی ارائه دهندگان سرویس وایمکس به مهلت قانونی مصوبه (۳۱اردیبهشت۹۴) و همچنین تخصیص یکنواخت فرکانس ۵۵ مگاهرتز بین ارائه کنندگان سرویس TD-LTE است.

افزایش حجم مصرف دیتا

دزفولی روند رشد حجم مصرف دیتا در این اپراتور را افزایشی اعلام کرد. بر اساس آمارهای ایرانسل مصرف دیتای روزانه در مرداد ماه ۹۳ رقمی در حدود ۵۴ ترابایت بود که این رقم در اسفند سال ۹۶ به ۴۰۶۶ ترابایت رسید. افزایش ۱۰۰ برابری سرعت تجربه شده توسط مشترکان و کاهش ۲۰ برابری تاخیر، رشد ۷۵ برابری ترافیک روزانه دیتای همراه و همچنین رشد ۲۸ برابری سرانه دیتای همراه مشترکان ایرانسل از دیگر آمارهایی بود که اعلام شد.

ایرانسل روند مصرف جهانی دیتا را با روند مصرف دیتا در ایرانسل مقایسه کرد. بر اساس آمارهای سه سال اخیر مصرف دیتا در ایرانسل ۵۵ برابر افزایش پیدا کرده بود که این رقم در کل دنیا با افزایش ۴ برابری همراه بوده است. به گفته دزفولی البته بخشی از این رشد مربوط به نداشتن پروانه ارائه تکنولوژی ۳G و ۴G تا قبل از سال ۹۳ بوده است اما با این حال میانگین رشد مصرف دیتا در ایرانسل بیشتر از میانگین جهانی است.

اپلیکیشن ایرانسل من نیز سومین اپلیکیشن محبوب کشور معرفی شد. بر اساس اعلام کافه بازار ، این اپ تاکنون ۱۴میلیون و ۳۰۰هزار بار دانلود شده است. سرویس خرید بیمه، تبدیل سیم کارت ۳G به ۴G و خرید بسته‌های ایرانسلی از امتیازات این اپ هستند.

اسنپ اولین استارتاپ میلیارد دلاری ایران

ایرانسل یکی از سرمایه گذاران بزرگ اسنپ است. اسنپ هفتمین تاکسی آنلاین جهان است که در تعداد سفر و حجم کاربران با سایر تاکسی‌های آنلاین جهان رقابت می‌کند. «شهرام شاهکار» مدیرعامل اسنپ به توسعه زیر مجموعه‌های اسنپ مانند اسنپ فود، بامیلو، اسنپ باکس، اسنپ تریپ و هیت اشاره کرد. به گفته او مجموعه گروه اینترنت ایران که مالک اسنپ است، تاکنون برای ۲۰۰۰ نفر به صورت مستقیم و برای ۴۰۰ هزار نفر به شکل غیر مستقیم اشتغالزایی کرده است.

به گفته شاهکار تحلیل و مقایسه اسنپ با همتایانش در خاورمیانه نشان می‌دهد که ارزش اسنپ ۱/۴ تا ۱/۷ میلیارد دلار است.

The post ایرانسلی‌ها روزانه ۴۰۶۶ ترابایت دیتا مصرف می‌کنند appeared first on دیجیاتو.

اسنپ رسماً اعلام کرد: اولین شرکت فناوری میلیارد دلاری ایرانی

امروز در حاشیه مراسم ایرانسل، مدیر ارشد اجرایی اسنپ خبر داد که ارزش این کسب‌وکار بین ۱.۴ الی ۱.۷ میلیارد دلار برآورد می‌شود. اگرچه در این رابطه گمانه‌زنی‌هایی می‌شد، اما این اولین بار است که خود اسنپ رسماً اعلام می‌کند که تبدیل به یک یونیکورن یا تک‌شاخ شده است.

«شهرام شاهکار»، در مراسم ایرانسل که یکی از سرمایه‌گذاران اصلی اسنپ است، اعلام کرد که این تاکسی آنلاین با رکورد یک میلیون سفر موفق روزانه، هفتمین استارت‌آپ حوزه حمل‌ونقل آنلاین در دنیاست.

در این فهرستی که شاهکار ارائه داد، شرکت‌های دی‌دی چاکسینگ (چین)، اوبر (آمریکا)، گرب (سنگاپور)، اولا (هند)، لیفت (آمریکا) و یاندکس (روسیه) بالاتر از اسنپ قرار دارند. مدیر ارشد اجرایی اسنپ در همین رابطه گفت: «اسنپ اولین استارت‌آپ ایرانی به شمار می‌رود که نام آن در عرصه بین‌المللی مطرح شده است.»

مدیر ارشد اجرایی اسنپ با نمایش آمار سفرهای شرکت‌های دیگر این حوزه، گفت: «آمار تعداد سفرهای روزانه شرکتهای حملونقل آنلاین در سراسر دنیا نشان میدهد که اکنون اسنپ در رده هفتم دنیا است. اسنپ در روزهای آخر سال ۹۶ موفق به ثبت رکورد یک میلیون سفر موفق در روز شد.» به گفته شاهکار، این ارزش‌گذاری بر اساس میانگین ارزش همتایان منطقه‌ای برآورد شده است.

The post اسنپ رسماً اعلام کرد: اولین شرکت فناوری میلیارد دلاری ایرانی appeared first on دیجیاتو.

چگونه قانون‌های قدیمی، ترمز توسعه استارتاپ‌های داخلی می‌شوند

تصور کنید صاحب یک استارتاپ موفق در تهران هستید و حالا زمان را مناسب می‌بینید تا به سراغ بقیه مراکز استان و سپس سایر شهرهای کشورتان بروید و خدماتی که از نظرتان روی زندگی شهروندان تاثیر دارند را در اختیار آنها قرار دهید. اینجاست که متوجه می‌شوید احتمالاً مجوزهایی که در تهران یا مرکز استان دیگری دریافت کرده‌اید، مورد قبول مسئولان شهری در شمال یا جنوب کشور نیست و باید فکر تازه‌ای کرد.

این مشکلی است که برای اسنپ در برخی از شهرهای کشور پیش می‌آید؛ مجموعه‌ای که به گفته مدیرعامل‌اش شهرام شاهکار، اولین استارتاپ میلیارد دلاری ایرانی خواهد بود. پس از ماجرای حمله به دفتر این استارتاپ در کرمان، حالا اسنپ خبر می‌دهند که فعالیتش در استان‌ مازندران نیز با اختلال مواجه شده است.

«حسین هزارجریبی»، یکی از مدیران ارشد توسعه اسنپ در گفتگو با دیجیاتو می‌گوید که این شرکت در چهار شهر از استان مازندران فعالیت خود را آغاز کرده اما در دو شهر این استان، با مشکل مواجه شده است.

چنین نکته‌ای بیان‌گر آن‌ است که یک استارتاپ ایرانی، حتی در شهرهای مختلف یک استان هم به مشکل مجوز می‌خورد و به شکل جداگانه باید در هر شهر مشکلاتش را از صفر حل کند. هزارجریبی در همین رابطه می‌گوید:

«بیشترین مشکل ما متاسفانه در قائم شهر و بابل است. اکنون اجازه جذب راننده و تبلیغات در این دو شهر از ما گرفته شده. حتی به خاطر کارشکنی‌هایی که اتفاق افتاد، چند بار مجبور به تغییر دفترمان شدیم و در نهایت هم دفاتر ما در این دو شهر تعطیل شده‌اند چرا که دفاتر به شکل مداوم پلمب می‌شوند. همه این‌ها در حالی است که مشکلی برای ما در ساری که مرکز این استان است پیش نیامده.»

این مدیر ارشد اسنپ می‌گوید که مشکل مانند همیشه، به دلیل سوتفاهم بر سر مجوز است: «از نظر ما این سوتفاهم غیرمنطقی است چرا که ما پروانه کسب‌وکار را از اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی به شکل کشوری دریافت کرده‌ایم. بر اساس همین مجوز، فعالیت ما در همه شهرها و مراکز استان‌ها بلامانع است. از طرف دیگر صنف ما، زیر مجموعه خود اتاق اصناف است. این در حالی است که برخی سازمان‌ها در برخی از شهرها، مجوزهای ما را قبول ندارند و سلیقه‌ای تصمیم‌گیری می‌کنند. متاسفانه گاهی حتی جواب روشنی نیز ارائه نمی‌شود که به چه مجوز جداگانه‌ای نیاز است.»

به گفته هزارجریبی، مشکل اسنپ و سایر استارتاپ‌هایی که با چنین چالش‌هایی مواجه می‌شوند، عدم هماهنگی ارگان‌ها با هم است.

 

«رضا الفت نسب»، عضو هیات مدیره و سخنگوی اتحادیه کشوری کسب‌وکارهای مجازی، در گفتگو با دیجیاتو عدم هماهنگی ارگان‌ها را تایید می‌کند: «در برخی از شهرها، شهرداری از طریق دادستانی اقدام و کسب‌وکار تاکسی اینترنتی را پلمب می‌کند. ما به شدت پیگیر این موضوع هستیم.»

سخنگوی اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی خبر می‌دهد که تا کنون بیش از ۶۰ مجوز به تاکسی‌های اینترنتی داده شده است که بخش زیادی از آنها، به شکل محلی در شهرها فعالیت می‌کنند. الفت نسب خبر می‌دهد که در نتیجه‌ی همین موضوع، دیگر بحث رقابت بخش سنتی و آنلاین مطرح نیست و حالا مقاومت از سوی سازمان‌هایی مانند شهرداری ادامه پیدا می‌کند:

«متاسفانه ما از این ناحیه در حال ضربه خوردن هستیم و بر اساس آنچه می‌شنویم، در هر شهری که اقدام به تاسیس تاکسی آنلاین کنید، باید مجوز جداگانه بگیرید. بر فرض ما بیشتر از هزار شهر داریم و حالا به عقیده این سازمان‌ها، باید به همان تعداد مجوز گرفته شود. هر شهر هم قانون خودش را دارد و باید دید شورای شهر چه تصویب کرده و چه سهمی از استارتاپ می‌خواهد.»

اما چرا مجوزی که به شکل کشوری به کسب‌وکارهای اینترنتی داده شده است با چالش مواجه می‌شود؟ به گفته الفت نسب، مشکل تاکسی‌های آنلاین به یک قانون نیمه‌کاره در چند سال گذشته و آیین نامه‌ای که هرگز نوشته نشد مرتبط است:

«قانونی داریم که مدیریت و نظارت بر حمل و نقل شهری را بر عهده شهرداری‌ها قرار می‌دهد. حتی پیش از شروع به کار تاکسی‌های آنلاین، شهرداری اصرار داشت که آژانس‌های تاکسی سرویس باید زیر نظرش کار کنند و هیچ‌وقت هم این اتفاق رخ نداد. اما در سال ۹۴ ابلاغیه‌ای صادر شد که می‌گفت مجوز با اتحادیه تاکسی‌های کرایه، نظارت با شهرداری اما نحوه نظارت، منوط به همکاری وزارت صنعت و معدن و وزارت کشور است و این دو وزارت‌خانه باید آیین نامه‌ای نظارتی را تدوین کنند. این آیین نامه هیچ‌وقت نوشته نشد و حالا دادستانی‌ها، به همین قانون اشاره دارند و می‌گویند در حال حاضر شهرداری باید مجوز صادر کند. در بعضی از شهرها چنین اتفاقی می‌افتد و شهرداری از طریق دادستانی، کسب‌وکار تاکسی اینترنتی را پلمب می‌کند. ما روزانه برای جلوگیری از رخ دادن این اتفاق نامه‌نگاری و فعالیت می‌کنیم.»

با این وجود، عضو هیات مدیره اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی وعده می‌دهد که این مشکلات در سال ۹۷، حل و فصل خواهند شد.

پیش از این مدیران ارشد اسنپ و تپسی در گفتگو با دیجیاتو اشاره کرده بودند که همین ترمزهای داخلی، باعث می‌شود تا سرعت توسعه آنها کاهش پیدا کند و چالش‌های داخلی، یکی از دلایلی است که این شرکت‌ها هنوز پس از چند سال از آغاز فعالیت‌شان، نتوانسته‌اند از مرز ایران خارج شده و به سراغ بازارهای کشورهای همسایه بروند.

The post چگونه قانون‌های قدیمی، ترمز توسعه استارتاپ‌های داخلی می‌شوند appeared first on دیجیاتو.

شکایت بلک بری از شرکت مادر اپلیکیشن اسنپ چت به جرم نقض پتنت

به نظر می رسد بلک بری این روزها راه ساده و بی دردسری برای سودزایی پیدا کرده: شکایت از کمپانی های بزرگ بابت نقض پتنت که می تواند به یک باره میلیون ها دلار را به حساب های بانکی این شرکت سرازیر کند.

بلک بری در زمینه شکایت بابت نقض پتنت ید طولایی در میان شرکت های مطرح تکنولوژی دارد. به عنوان مثال، سال ۲۰۱۵ بود که شرکت کانادایی در پی شکایت از Typo بابت نقض پتنت کیبورد فیزیکی QWERTY خود توانست مبلغ ۸۶۰۶۰۰ دلار از این شرکت غرامت دریافت کند.

همچنین در فوریه ۲۰۱۷، بلک بری نوکیا را به نقض یکی دیگر از پتنت هایش متهم کرد و چندی بعد نیز نوبت به فیسبوک و دو زیر مجموعه دیگرش واتس اپ و اینستاگرام رسید. اما برای نخستین شکایت در سال ۲۰۱۸، بلک بری این بار شرکت مادر اپلیکیشن اسنپ چت یعنی Snap را به نقض بعضی پتنت های خود محکوم کرده است.

شرکت کانادایی اعتقاد دارد که اپلیکیشن اسنپ چت در استفاده از هفت مورد از پتنت هایش حق مالکیت فکری را زیر پا گذاشته. این پتنت ها شامل پیش نمایش رویدادهای جدید در دیوایس های دارای نمایشگر کوچک، روش جمع آوری اطلاعات مربوط به زمان در محیط پیام رسانی، روش تشخیص نقاط تعامل روی نقشه بسته به موقعیت جغرافیایی دیوایس و روش ارسال اطلاعات به یک دیوایس همراه می شوند.

این شکایت رسما در دادگاه فدرال ناحیه مرکزی کالیفرنیا به ثبت رسیده و هنوز در دست بررسی است. اما با وجود این که بلک بری در ظاهر پیروز این پرونده به نظر می رسد، شکی نیست که وکلای اسنپ نیز با تمام قوا در دادگاه حاضر شده و به سادگی زیر بار این اتهام نخواهند رفت.

The post شکایت بلک بری از شرکت مادر اپلیکیشن اسنپ چت به جرم نقض پتنت appeared first on دیجیاتو.